動力系統東風雪鐵龍-雪鐵龍C4L
| 動力系統對比表 | ||
| 項目/車型 | 雪鐵龍C4L 1.2T 自動精英型 | 福克斯 125 自動超能風尚型智行版 |
| 發動機排氣量（mL） | 1199 | 999 |
| 進氣形式 | 渦輪增壓 | 渦輪增壓 |
| 氣缸數 | 3 | 3 |
| 最大功率Ps（kW） | 136（100） | 125（92） |
| 最大功率轉速rpm | 5500 | 6000 |
| 峰值扭矩N·m | 230 | 170 |
| 峰值扭矩轉速rpm | 1750-3500 | 1500-4500 |
| 變速箱 | 6速手自一體 | 6速手自一體 |
此次改款車型提供了1.2T和1.6T兩種發動機，與之匹配的是5速手動（僅1.2T）以及愛信第三代6速手自一體變速箱，并且后者擋把造型也采用了新的造型。發動機數據方面，依舊是136馬力的最大功率和230牛·米的峰值扭矩（1.2T）；167馬力的最大功率和245牛·米的峰值扭矩（1.6T），相比現款車型并沒有做出任何調整。
前面說1.2L發動機加了渦輪之后今非昔比是開玩笑的，事實上并沒那么簡單，這款1.2T發動機還加入了缸內直噴、雙VVT等等主流技術。對于東風標致雪鐵龍來說，這款1.2T發動機將會是主力機型之一，目前搭載車型有C4L和C4世嘉，之后還會在搭載更多的車型。從發動機參數來看，1.2T發動機（136馬力/230牛·米）的最大功率已經很接近自家的1.8L自然吸氣發動機（139馬力/172牛·米），但最大扭矩輸出范圍更廣，相對來說更實用。除了動力滿足日常實用之外，燃油經濟性的提升也是被寄予厚望的，我們將實測驗證。
C4L的這款三缸1.2T發動機來頭不小，獲得2015年度國際發動機大獎（International Engine of the Year Awards），配備缸內直噴技術、渦輪增壓技術、STT自動啟停技術，而且可以使用92#汽油。重量方面比原來的1.6L自然吸氣發動機輕了3.8kg。
之前我們曾經拆解過這款發動機，有興趣的朋友可以點擊查看相關內容，《平順的三缸機 析標致新308S 1.2T發動機》。另外，C4L 1.2T車型還可以享受國家節能補貼，變相增加了購車時的優惠幅度。
與發動機匹配的是愛信第三代6速手自一體變速箱，具有正常、運動、雪地三種模式。這款變速箱在實際駕駛中換擋平順是最大特色，運動性能并非其擅長的科目。
動力系統
C4L除了這款1.6L渦輪增壓發動機以外，和同門兄弟408一樣，還有一臺最大功率139馬力（103千瓦）/6300rpm，最大扭矩172牛·米/3500rpm的1.8L自然吸氣發動機可以選擇，對于那些對動力要求沒那么高的消費者，可以考慮1.8L車型。
除了加入了STT系統之外，這臺動力系統的其他部分和原先一樣，仍然是代號為EC8的1.8L自然吸氣發動機。這臺發動機由神龍汽車自主研發，采用頂置雙凸輪軸機構、全鋁材質、連續可變氣門正時等技術，達到11:1的高壓縮比，并且達到歐5的排放標準，最大功率139馬力（102千瓦）/6300rpm，最大扭矩172牛·米/3500rpm。
趁著回程的機會，我又體驗了一下手動擋車型。C4L的離合器結合行程長，離合點位置適中，配合低扭充沛的1.8L發動機，非常容易上手。5速手動變速箱擋位順滑，行程適中，不過相比福特或者大眾的手動變速箱，這臺手動變速箱在入擋時還缺乏一些吸入感。
另外，手動擋車型的油門初段并沒有自動擋車型那么靈敏，調校更加線性。也正因為油門調校的緣故，日常駕駛時感覺手動擋的動力表現和自動擋相比并沒有多少優勢，只有當你降擋后油門到底時，它才能將動力全數釋放。
這臺身世“神秘”的1.8L直列4缸自然吸氣發動機內部代號為EC8，由神龍汽車自主研發（當然，法國人在研發過程中肯定給予了足夠的技術支持），與之前的1.6L自然吸氣發動機（代號EC5）屬于同一個發動機序列，技術上并沒有太多過人之處：頂置雙凸輪軸機構；鋁制缸蓋鑄鐵缸體；進氣端采用了可變氣門正時技術；11:1的高壓縮比的設計則是PSA發動機一貫的傳統，值得一提的是，排氣歧管和兩級催化器一體化設計使得它可以達到歐5的排放標準，對于一臺國產發動機而言，這絕對是個高水準的表現。
這臺發動機擁有139馬力的最大功率和172牛·米的最大扭矩，從參數上看它和同級別對手的1.8L發動機相比還是稍弱了一些，不過好在差距也并不大，考慮到其自主的身份，還是應該給與鼓勵的。這臺發動機最大的亮點就是高扭矩平臺很寬廣，從1500-6000rpm它都能夠輸出峰值扭矩的90%以上，這對于一臺自然吸氣發動機而言非常難得。變速箱部分，則是5速手動和來自愛信的6速手自一體兩種選擇。至于它的動力的實際表現，接下來和大家細聊。
愛信的6AT變速箱擁有S擋和雪地模式，日常駕駛時平順性不錯，但降擋的速度并不快（即使S擋和手動模式也是如此），想要連續超車時，最好用手動模式提前將轉速控制在3000rpm左右。在3000-5000rpm區間，發動機真正進入了亢奮狀態，即使時速超過100km/h之后，發動機依舊擁有足夠的余力，動力表現游刃有余。考慮到其1432kg的體重，這臺1.8L發動機的表現令人滿意。
不過在轉速拉高到5000rpm之后，發動機就開始有些雷聲大雨點小，發動機噪音和動力并沒有成比例增加。高轉乏力其實也是偏低扭調校發動機的一個通病，大家也不需要太在意，畢竟平時開車你根本沒有多少機會將轉速拉到5000rpm以上。
接下來是萬眾期待的駕駛環節。1.6T渦輪增壓發動機標定參數最大功率120千瓦（163馬力），最大扭矩240牛米。這臺發動機名為THP系列，由PSA集團和寶馬共同研發，目前裝備在寶馬1系、MINI以及標致雪鐵龍的許多車型中，它實質上與現款寶馬1系裝備的N13系列大體相同，都是雙渦管單渦輪增壓，缸內直噴、連續可變氣門正時和鋁合金缸體等技術齊備，是一臺高規格的發動機。
和雪鐵龍C5一樣，C4L的6擋手自一體變速箱來自愛信，具備S擋和雪地模式。之前我同事問法國人為什么不用更先進的變速箱，法國人說我們喜歡手動擋，對自動變速箱不太重視。這個回答可能是真的，法國本土的現款C4還在用4AT，能給國內的緊湊型車配6AT都算是破格了。
