越野能力仍舊保持著很高的水平，這個Jeep的基因在自由光身上很完整地保留了下來。但Jeep定義里面的“下一代城市SUV”還需要有不錯的公路性能，需要講究更全面的發展。既然如此，那我們不妨在看看它在公路上的表現如何。

    在實際駕駛時，自由光所搭載的這臺3.2L V6 Pentastar的動力輸出很線性，運轉平滑順暢，而且對于油門踏板的反饋響應積極。起步時輕踩油門，發動機就會積極配合，讓車身的速度提起來。對于這臺整備質量超過1.9噸的自由光而言，這樣的動力水平算得上是充沛了，而且動力儲備也是相當的豐富，中段的提速能力也毫不費勁，行走高速時特別舒服。

   在這方面，與之最大功率、最大扭矩分別相差了95馬力、86牛·米的2.4發動機就顯得不太輕松了，僅是足夠的動力儲備應付日常正常駕駛不會有任何的問題，但當你在巡航時需要提速，變速箱總是要延后升擋時間來保持良好的動力，以滿足你的需求，顯得缺乏了一點從容感。二者在風格上面倒是有一個共同點，就是讓加速順暢自然，而不是追求爆發力。

    為了追求效能化，Jeep不惜重金把9AT裝備在自由光下，這自然也成為了它的亮點之一，須知道它可是乘用車領域的全球首創。這臺變速箱升擋迅速而且柔和，盡可能細膩地把發動機的動力傳遞出去，而且傳動效率極高。它的硬件素質相當不錯，表現也基本達到了應有的水準。

『紅色標示為超速擋』

    只不過，它的降擋邏輯思維就沒有預想的那么靈敏了。在我需要急加速的時候，它會一口氣連降好幾個擋位，以拉高轉速提升發動機動力輸出來滿足我的需求，這點很不錯，動作也相當的快。問題在于，當我緩慢地降速時，即使轉速已經掉到很低，它依舊舍不得降擋。還有就是在巡航需要稍微加速的時候，轉速分明已經超過了正常狀態的換擋轉速了，結果它還是不愿意升擋。

    得益于寬泛的齒比，它的燃油經濟性得到了很好的保障，以100km/h的速度巡航，發動機的轉速也就1500轉左右，后來我還嘗試把巡航速度提升到120km/h，此時擋位為9擋，轉速在1800轉左右，這樣的表現很難讓人相信會出現在一臺Jeep上面。

    越野能力OK了，公路性能也得有所提升，講究全面發展才對。為了達到更高效的動力輸出，Jeep自由光下了大手筆——裝備來自ZF的9速手自一體變速箱。其實9速變速箱并不算新奇，市面上的卡車動輒就十多個擋位，不過此次運用在量產乘用車上確實是全球首創，關鍵在于這臺變速箱很緊湊，尺寸和重量只相當于傳統的6速自動變速箱，因此可以運用到自由光的橫置發動機平臺上，挺難得的。

    理論上說，相比之前的8AT、7AT以及6AT等等，9AT變速箱的好處是更寬泛的齒比范圍，它從6擋開始就是超速擋，9擋的齒比僅為0.48，遠遠低于一般超速擋的齒比，使車輛能夠在更寬泛的車速區間以更經濟的轉速行駛，節油效果更好。關于變速箱的技術細節，感興趣的讀者可以點擊這里查看我們的解析文章。

『紅色標示為超速擋』

    Jeep自由光有2.4升和3.2升V6兩款自然吸氣發動機，試駕車是2.4升車型，采用來自菲亞特的Multiair電控液壓可變氣門技術，取消了進氣門一側凸輪軸，改由電控液壓控制系統來驅動氣門，實現進氣門的正時和升程的無極調節，同時盡可能地降低汽油機的泵氣損失，然而奇怪的是，這臺發動機沒有采用缸內直噴技術，按理說也不算什么高難度的事情了，希望廠家未來能考慮加入該技術以進一步提升動力表現。

    首先是這臺271馬力、316�！っ椎�3.2升V6自然吸氣發動機，其實它并不陌生，它與大切諾基上面那臺3.6升的Pentastar發動機系出同門。之前汽車之家的大切諾基3.6長測車已經在油耗表現上獲得了幾位參與長測的同事的一致認可，相信同門的3.2升V6發動機應該也能有不錯的表現。

    其次是186馬力、232�！っ椎�2.4升直列四缸虎鯊發動機，它搭載的Multiair電控液壓可變氣門技術來自于菲亞特，目前發展到了第二代。這套技術能夠無級調節進氣門的正時和升程，盡可能地降低汽油機的泵氣損失，讓發動機在各個轉速區間內都擁有良好的動力響應和燃油經濟性。據廠商透露，搭載這臺2.4升發動機和9AT變速箱的自由光的工信部綜合油耗是8.8升/百公里。

    然后就是這臺號稱“全球首款量產9速”的自動變速箱了，它其實就是科技的同事已經詳細解讀過的這臺采埃孚（ZF）研發的用于橫置發動機平臺的9速自動變速箱。對這臺變速箱有興趣了解更多更深入的可以看文章（點這里），我只總結一下這臺變速箱的幾個亮點：1、齒比范圍高達9.81；2、擁有多達四個的超速擋；3、高度緊湊和輕量化；4、高擴展性，容易接駁更高效率的四驅系統。

『紅色標示為超速擋』