● 自由光四驅測試表現

    同指南者一樣，自由光采用的也是基于前輪驅動而打造的四驅系統，所以當一側前輪有附著力時，車輛很容易脫困。那么在反向通過三組開放式滑輪（即只有一側后輪有附著力）時，自由光是否也如同指南者和自由客一樣，脫困有些掙扎呢？其實不然，原因在于自由光除了左右輪間帶有電子限滑之外，后橋還可以通過多片離合器式限滑差速器進行扭矩分配，從而能夠保證動力更有效地傳遞至具有附著力的車輪上。

    我們所測試的這款自由光采用的是Active Drive II適時四驅結構，即PTO帶有低速扭矩放大功能。然而在進行此項測試時，我們并沒有開啟“4WD LOW”低速四驅模式，在選擇AUTO模式下，自由光就可以通過三組開放式滑輪組的測試，而且正反兩方向都比較輕松。

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    無論是從四驅結構，還是從實際測試結果來看，自由光上的這套Active Drive適時四驅系統都要比指南者上的強大不少，它能夠更加輕松地面對較為復雜的路況。

優點：日常駕駛輕松，電腦會根據路況自動分配前后橋和后橋左右半軸之間的動力，必要時PTO還可以自動斷開，從而實現真正意義上的前輪驅動（中央傳動軸不轉）。中高配車型的低速四驅以及后橋差速器鎖止功能進一步提升了它的四驅性能。

缺點：多片離合器式限滑差速器在連續多次使用之后容易過熱保護。

    除此以外，它還有Selec-Terrain路況模式自選系統、低速四驅模式下可拆卸的前后保險杠、28°的接近角、32°的離去角、縱向通過角22°、最小離地間隙217毫米。

    關于越野方面的配置，要羅列出來的話其實還有很多，但越野并非紙上談兵，要真正體驗到它的實力，還是得把它拉到荒郊野嶺。

    掛上低速四驅擋、開啟后橋鎖止以及巖石模式，穩住油門就往上爬。28°的接近角和32°的離去角讓我完全不用去擔心前后保險杠會與地面親密接觸而受到損壞，3.2L Trailhawk針對越野的需求，外形設計相對2.4L車型做出了一定的調整。繼續往上攀爬，一切都比較順利，山坡的傾斜度絲毫沒對它產生影響，越野專用輪胎在松散的泥土上也有著不錯的附著力。在遇到交叉軸情況時，自由光3.2L Trailhawk體現了出眾的脫困能力，配備了后橋差速器鎖止功能的它，懸空失去附著力的車輪也還沒來得及打滑，就已經順利通過。

    這一次越野試駕，它的表現我完全沒有驚喜，因為一切都在意料之中。既然我的同事羅浩之前在試駕只搭載了Active Drive II四驅系統的自由光2.4L車型時就可以輕松地完成任務，那越野硬件基礎更好的它就沒理由做不到了。毫無疑問，它是自由光車系里面越野能力最強的一位，也同級別的最強。今天的越野場地并沒有給它帶來太大的麻煩，可以說還沒有把它的真實越野能力體現出來。坦白講，就連我這個最低級的越野迷也未能盡興。   

    我們試駕的是Active Drive II四驅系統車型，表現確實非常厲害，低速四驅功能可以幫助車輛輕輕松松的爬上一個大概30°的陡坡，過程很順利，普利司通DUELER輪胎抓地力出色。另外它的懸架行程比較長，跨越常見的各種坑洼路面沒有問題，給人充足信心。在遇到交叉軸情況時，自由光體現了出眾的脫困效能，除了后橋的限滑差速器之外，它還配備四輪電子輔助，懸空車輪只出現短暫的小幅打滑，電子系統果斷施加制動力，打滑車輪徹底鎖止，動力傳遞到有附著力的一邊，幫助車輛迅速通過。

    作為一輛城市SUV，自由光在越野環節給了我們驚喜，Active Drive II系統的功能基本涵蓋了普通人能遇到的各種路況，可算同級別最強等級了，不過從專業角度上看，由于缺少純機械式的差速器鎖止裝置，長時間極端越野的可靠性恐怕還是有所欠缺，還有一個不足之處是它的接近角不夠大，下巴太長了，礙事。所以有更高追求的消費者最好選擇Active Drive Lock系統的Trailhawk車型，不僅有后橋差速鎖，而且前臉更短，接近角更大，價格自然也要更貴。

    雖然事先已經或主動或被動地了解到了Trailhawk版的豐富越野配置，但在越野體驗過之后，Trailhawk版的實際越野能力還是出乎了大多數人的意料。在正式開始之前，讓我們先看一堆Trailhawk版的介紹：配備Active Drive Lock四驅系統，該系統具備后橋差速器鎖、低速四驅模式可拆卸的前后保險杠，接近角29.8°，離去角32.1°，縱向通過角23.3°，最小離地間隙221毫米（8.7英寸），比普通版本懸架升高了25mm，涉水深度超過480毫米（約19英寸）……