● 在硬核的基礎上追求公路享受

    同樣照搬的不僅是內飾，還有它的心臟。是的，Spyder RS的發動機和變速箱都是GT4 RS上那一套原封不動的拿了過來。代號EA9A1.5的4.0自吸水平對置6缸發動機，DL751的雙離合變速箱都沒有做任何參數上的調整。非要說有一點不同的話就是進氣腔的造型因要存放頂篷而稍顯不同。

    GT4 RS上最為激動人心的地方，便是這副9000r/min才升擋的，高轉速4.0升水平對置六缸發動機。而更加激動人心的是，這臺機器終于來中國了！第一個用上它的991 Speedster從未引進，而992 GT3車型換代后無緣中國市場，許多車迷也對這臺全新升級的“自吸神機”流了幾年的口水。

    在和991車系開發總監的深入交流中得知，這臺發動機乃至于992 GT3之前未進入中國的原因，在于國6 b排放標準的認證問題，外加單為GT3進行這款機器的認證不符合效益，于是在進口的911上見不到它的身影，而是選擇在GT4 RS進行這款發動機的首秀。

    這是原汁原味的992 GT3發動機，保時捷只是把它做成了中置布局，同時改變了進排氣機構以及油水連接管路的布置，令它能夠裝進718的駕駛座后方。改變布置的最大難點在于排氣機構，在911上后置的布局能輕松的布置排氣，而中置發動機的718排氣管還得經過傳動軸上方，如何在有限空間內布置管路成了一大難題。

    作為介于718和718 S之間的車型，718 T裝備的還是2.0升四缸水平對置渦輪增壓發動機，動力升至300馬力（220千瓦）和380牛·米，總算不那么難看了。其實在國外，非T版車型就是300馬力。這臺車官方給出的0-100km/h加速時間是4.7秒，最高車速275km/h。

    讓我們重新回到2020年的2月份。這次，保時捷終于優化了這個被人一直詬病的聲浪問題。實際上用優化一詞還不能很好地描述這次改變。今天我們就在葡萄牙里斯本的Estoril賽道，實際試駕體驗新的Boxter以及Cayman GTS 4.0車型。這兩臺車都裝配了配有賽車發動機技術的，最高功率400馬力的自吸水平對置六缸發動機，這臺機器與2019年夏季發布718 Cayman GT4以及718 Spyder上那臺420馬力版本發動機是同源的。

    負責718車系的總工程師Jan Roth介紹說，在硬件方面，這臺3995cc排量的水平對置六缸發動機是和718 Cayman GT4以及718 Spyder上的那臺完全一樣的。“這20馬力的功率差異是來自于ECU上調校的不同，GTS上的設定會稍微溫柔一點，不會那么激進，因為GTS的定位是介乎于S與GT4之間的，所以兩者的特性都要兼顧”。

    既然是沒那么激進的設定，發動的極限轉速也相應地進行了下調。GT4上的那臺420馬力版本發動機能在7600rpm的時候輸出最大功率，紅線區則在8000rpm。反觀GTS 4.0上這臺，400馬力的最大功率則會在7000rpm時就輸出，紅線轉速也下降到了7800rpm。不過相同點是，兩者的峰值扭矩都在5000rpm的時候就能爆發出，只不過GT4可以一直持續到6800rpm，GTS 4.0的扭矩衰減則會早300rpm到來，畢竟GTS 4.0的調校旨在彌合S和GT4之間鴻溝。 但是，這只是體現在客觀的紙面數據上。當你坐入駕駛座，在主觀上就會發現，相比起S車型，GTS車型的聲音其實是非常接近GT4。

    在上市初始，GTS 4.0車型只會搭配6速手動變速箱，PDK變速箱將會在今年夏天開始提供選裝，718 Cayman GT4以及Spyder也會在同樣的時間點提供PDK變速箱。雖然所搭配的變速箱齒比設定較大，但以3擋在城內行駛也不會有擾民的情況出現。即便在50km/h的情況下，只要你愿意，發動機也能給你非常迅速的油門反應以及動力輸出。

    從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由于國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑借著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕松戰勝老款Boxster。