◆ 動力表現(xiàn)

    盡管豐田在國內(nèi)對混動系統(tǒng)的布局較晚，但時至今日也已算是全面展開了，接受度也越來越高。再來說說260h的動力參數(shù)，2.0L發(fā)動機最大功率146馬力/6000rpm，最大扭矩188牛·米/4400-5200rpm，電動機輸出的最大功率80千瓦，最大扭矩202牛·米，整套系統(tǒng)綜合功率135千瓦，動力分配器仍然是E-CVT。整套混動系統(tǒng)是最新的，對發(fā)動機熱效率、E-CVT結(jié)構(gòu)都進行了優(yōu)化。發(fā)動機壓縮比高達14:1，并且?guī)в邪⑻亟鹕�循環(huán)、混合噴射、VVT-i、VVT-iE等技術(shù)。

    雷克薩斯不喜歡搞噱頭，在有些方面也不那么與時俱進，比如那套不好用的多媒體。但是，混動系統(tǒng)的表現(xiàn)會讓你很快忘掉剛才的不悅。

    很多人認(rèn)為豐田混動車型的最大優(yōu)勢是省油，其實不然，直接高效的傳動同樣是它的優(yōu)勢，最明顯的感受就是動力響應(yīng)速度非常快。在我踩下油門的瞬間便能得到動力系統(tǒng)的反饋，這感覺真好，誰不喜歡聰明的車呢？UX的加速能力并不弱，初段甚至還能給你小小的推背感。如果想找點樂子，歡迎你打開Sport模式，儀表盤會變得更性感，響應(yīng)速度也進一步提升。不過，在你摸清了Sport模式的底細后，會很快換回Normal模式。因為這臺車并不能給你太多激情，沒有聲浪，也沒有離合器接合時的鏗鏘，它只是盡可能的討好你而已。

    由于E-CVT的結(jié)構(gòu)特性，這臺車幾乎做到了絕對平順，即便在復(fù)雜工況下，你能感知到的也只是在顛簸路面時車身帶來的反饋，動力系統(tǒng)工作時沒有闖動，沒有頓挫，沒有任何沖擊感。十年前，大眾宣稱DSG絲般柔順，現(xiàn)如今我只能呵呵一笑，因為我已經(jīng)不再是大傻瓜。

    變速箱擋桿往左撥一下便進入S模式，但它和傳統(tǒng)意義上的運動擋并不一樣。首先，S模式的初始擋域為S4，可通過變速箱擋桿來進行擋位選擇。S模式是復(fù)合邏輯，它并不是簡單粗暴的拉高轉(zhuǎn)速或延遲換擋時機。一方面，它可以進行擋位模擬，從而實現(xiàn)類似傳統(tǒng)S擋的特性，為駕駛者提供一定的操控樂趣。另一方面，它直接決定了發(fā)動機的加速力和制動力，擋位越低加速力和制動力越強，主觀感受很明顯。而制動力的設(shè)定一方面可進行動能回收，另一面也是考慮到山路等工況下的實際需求而設(shè)定的。

    另外，通過S模式你還可以開啟單踏板操作形式。在S1和S2狀態(tài)時，發(fā)動機的制動力非常強，當(dāng)你在擁堵路段走走停停時，甚至不再需要踩剎車便能完成跟車，開過寶馬i3的人一定很熟悉那種感覺。

    去年試駕豐田C-HR時（傳送門），我已經(jīng)很期待全新的2.0L混動系統(tǒng)在它身上快點裝備上。今天終于有機會可以詳細體驗了，只是它出現(xiàn)在更炫酷更科幻的雷克薩斯UX上面。兩個自帶光環(huán)的角色搭檔，頭炮打得相當(dāng)響亮，希望作為重要武器的2.0L混動系統(tǒng)能展示出精彩的威力。開起來之前先看看它的輸出數(shù)據(jù)，2.0L發(fā)動機最大功率146馬力（6000rpm），最大扭矩188牛·米（4400-5200rpm），電動機輸出的最大功率80千瓦，最大扭矩202牛·米，整套系統(tǒng)綜合功率135千瓦。

■ 動力和懸架