與普通GT-R相比，這臺Nismo車型裝配了BILSTEIN電子可調阻尼減振器，通過更換內部的閥門，控制液壓油的流向，以此增強在舒適模式下減振器對來自路面振動的吸收效率。聽到這，你可能一頭霧水。沒錯，從2015款開始，工程師就在想盡辦法讓GT-R變得更加舒適，而我去年試駕的2017款GT-R更是舒服得像天籟一樣，好在這臺Nismo的實際感受并不是這樣。

● 底盤細節

——注重車底氣流的梳理

    流經車底的氣流往往會對高速行駛的車輛產生諸多不穩定的因素，那么合理的對氣流進行疏導就顯得尤為重要。R35通過安裝大面積的護板來對底盤部件進行遮蓋，這樣可以防止凹凸不平的車底所產生的亂流以及升力。

    車頭處的護板為樹脂材質，考慮到較高的排氣管溫度，車輛尾部采用了一塊碳纖維材質的護板。在變速箱的下部則使用一塊鋼材質護板，這種設計應該是為了給發熱量較大的變速箱提供散熱。 

——高強度車身和管狀副車架確保車身剛性

    第六代GT-R已經徹底脫離了原先的Skyline車系而使用了一套全新的底盤系統。這套底盤在歐洲進行研發和調校，同樣為了承載超過500馬力的動力輸出，原廠R35的車身以及底盤在剛性上就十分出色，即使800馬力也不在話下，所以你會發現根本沒有什么可以讓你覺得需要安裝底盤強化部件的必要。

    車架作為車身結構的延伸，可以起到連接懸掛和承托動力總成的作用。R35的前副車架為管狀鋼制結構，并通過6個點與車身固定，相比普通車輛4個固定點的連接方式，R35在車頭部位無疑擁有更高的機械強度。

    由于采用了四驅系統以及變速箱后置的設計，R35的車身中部同樣擁有一個較大的倒U型凹槽來布置傳動軸和排氣系統，這顯然對車身的剛性是不利的。所以原廠的R35就在車底的中央通道上布置了前、中、后三道加強件來補足這種結構設計所造成的車身強度不足的問題。 

    來到車尾，后副車架與前副車架可謂遙相呼應，同樣粗壯的管狀鋼質結構以及6點固定方式，使車尾也擁有出色的車身剛性。

    R35原廠的高剛性車身恰好反映了歐洲對車輛扎實的車身以及硬朗底盤的設計趨向。但是有一點不得不說，巨大的鋼質前、后副車架以及各種強化部件不可避免的導致R35的體重飆升。超過1.7噸的整備質量也使其成為歷代GT-R車型中最“心寬體胖”的一位，而車重也是這代GT-R的一大弊病。

——鋁合金后防撞梁

    在很多豪華轎車，特別是一些歐洲車型上，經常可以看到鋁合金防撞梁，R35也采用了同樣的設計，標準的吸能盒加螺栓連接的方式，同時在防撞梁與車身之間預留出一塊較大的潰縮空間。

● 后懸掛

    在后懸掛形式上，BNR32選用了對車輪定位能力更好的多連桿結構，雖然這大大增加了一款四驅車型在系統布置上的難度，但是只有優異的底盤基礎，同時匹配那臺強勁的RB26DETT發動機，才能發揮出GT-R的潛能，設計人員深諳此道。

    BNR32的多連桿后懸掛，算上轉向拉桿，準確的來說屬于四連桿形式，與前懸掛同為鋼材質。雖然沒有特別的輕量化處理，但是出色的調校依然可以彌補懸架系統在材料和結構上的缺憾。

    對于一款跑車來說，車身的側傾以及前后俯仰往往會“吃”掉車輛本應具有的潛能，而通過使用勁度系數更大的彈簧以及抗扭強度更大防傾桿，可以抑制這種情況的發生，但是這兩個部件還要與懸掛系統的調校相匹配，所以不能簡單的在強度上加碼。BNR32則通過懸架結構的設計，很好的達成了此目的。

● HICAS 4WS四輪轉向系統

    在第三代GT-R上，設計人員為其搭載了一套HICAS 4WS四輪轉向系統。在車輛低速行駛時，其并不工作，只有在80km/h以上時才會啟動，它可以使BNR32擁有更犀利的操控感。或許是由于底盤各部件整體性的匹配問題，賽道上，HICAS 4WS卻成為了車手的夢魘，有違駕駛意愿的它，往往是面臨被拆除或者鎖死的命運。

    因為四輪轉向系統的加入，轉向節則需要產生一個小角度的偏轉，那么懸掛部件與轉向節之間也需要更大的彈性元件進行連接，而這種橡膠彈性元件的韌性也會對車輛的操控性產生較大的影響。

● 前懸掛

    BNR32的前懸掛為雙叉臂形式，這也是那個時代像豐田SUPRA、三菱EVO、本田S2000等眾多高性能車的不二之選。即使今日，這種懸掛結構也廣泛應用在一些超級跑車以及中大型豪華車輛上。

    雙叉臂懸掛通過上、下兩個點分別與車身連接，這種結構設計可以提供較大的橫向支撐力，同時也能很好的抑制車輛的側傾，而其最大的特點就是可以保證車輪在任何情況下都能與地面擁有良好的接觸。

    雖然懸掛部件采用鋼材質，但是在造型設計上還是盡量做到了簡化處理，以減輕簧下質量。在此不能忽略的一點是，這輛BNR32的原廠設計就為后期的改裝做了充分的考慮，而這種理念也深深根植于廣大的日系性能車中。

    傳統的下叉臂連接點通常與車身縱軸平行，而BNR32將前控制臂與車身斜向布置，是考慮到大馬力車在縱向上所要承受的較大負荷。

    如果是日常行駛還好，但是當BNR32來到賽道，原廠的前控制臂以及連接部位的橡膠襯套在較大的縱向力壓迫下就顯現出了“疲軟”，這往往需要通過更換強度更高的前控制臂以及橡膠襯套來加以解決。

    雙叉臂懸架通常需要占用一定的車體空間，但是BNR32通過將轉向節與減震系統（由原廠更換成絞牙減震）縱向排列的方式，很好的解決了這個問題，同時為了配合這種布局方式，上叉臂也衍化成一根連桿，其與車體斜向的布置形式，注定也要更多的兼顧車身的縱向負荷。 

● 整車配重以及車身強度

    有關車輛的整體配重或許是BNR32永遠的傷，從那臺直列6缸發動機到縱置形式布局的5MT變速箱，再到ATTESA E-TS四驅系統，它們占據了車身很大一部分的重量，而這些重量又過分的集中在車頭，這不僅對車輛的轉向特性產生較大影響，同時也增加了前輪的磨損以及制動系統的負擔。但是，BNR32不到1.5噸的整備質量，也是后四代GT-R產品中最輕的成員，更輕也意味著更多的潛能。

    由于車輛的后橋已被占據以及乘員艙4座的設計，所以油箱只能被安置在車輛的尾部，也許這種布局在今天看來并不太符合碰撞的要求，但是它卻可以對車輛的配重產生一定影響，如果匹配得當，它也會對車輛的操控產生積極作用。