● 懸架質感高級

    我們這臺頂配以及次頂配的DS 7使用了“魔毯主動液壓懸架”，這套系統能通過前風擋處的傳感器和探頭來監測車輛所處的路況，從而通過前后橋上的電磁閥對懸架阻尼進行動態調節，不過這套系統只會在舒適模式且速度超過13km/h才會起作用，它實際效果如何呢？

    PSA的車向來在底盤調校方面很有自己的心得，算是它們的拿手好戲。DS 7開起來給人的直觀感受就是舒服，路面細碎振動基本能輕松的過濾，遇到較大的坑洼會有些直接的反饋，可也是為了保留一定的路感。當然，偏軟的調校讓它轉彎時對側向支撐稍顯不足。綜合來看，相比其它動力指標，我覺得乘坐的舒適感受才是它最打動人的地方。在更高配的里沃利先鋒版和歌劇院版，它們還配備了主動液壓懸架。好了，聊完駕乘感受，接下來我們來看看它的各項成績表現如何。

● 底盤全景圖

    DS 7出自EMP2平臺，而且是該平臺最新版本（版本號為V2.3）的產物，采用了前麥弗遜/后多連桿的懸架形式。該車是目前國內在售的PSA車型（包括雪鐵龍、標致、DS品牌）中，唯一一款采用多連桿式后懸架的SUV車型。

    據廠家工程師介紹，PSA集團一直對自己的扭轉梁設計和使用效果較為滿意，但考慮到中國消費者對多連桿式后懸架配置的青睞，再加上同級產品也大多采用多連桿式后懸架，為了增強DS 7的產品力和賣點，扭轉目前DS品牌較弱的銷售態勢，新車便采用了現在這套多連桿式后懸架。

● 多連桿式后懸架

    DS 7采用了一套多連桿式后懸架。這套后懸架系統的結構與現款雪鐵龍C5基本相同，但后副車架部分經過了重新的設計，材質也由原來的鋼制變成了鋁合金，在增強結構強度的同時進一步實現了輕量化。

    DS 7的這套多連桿式后懸架較為特別的地方在于采用了簧筒一體設計，減振支柱上端是與副車架連接。來自路面的沖擊會首先經過減振支柱傳遞至副車架，通過副車架再傳遞至車身之上。位于減振支柱上端的橡膠襯套以及副車架與車身之間的橡膠襯套對于來自路面的沖擊都起到消減作用，雙重濾振可實現更好的乘坐舒適性。

    PSA集團認為，他們家的扭轉梁式后懸架綜合性能方面可滿足絕大部分消費者的用車需求，但也不否認多連桿式后懸架能更好地平衡車輛的操控性能和乘坐舒適性。據廠家的工程師介紹，如果通過計算機仿真來對比PSA集團的扭轉梁后懸架和DS 7這套多連桿式后懸架會發現，DS 7的這套多連桿式后懸架在上下跳動時，四輪定位參數的變化更為線性，這意味著車輛能夠實現更好的循跡性能和操控性能。

● 麥弗遜式前懸架

    DS 7的前懸架采用的是麥弗遜形式，主要由彈簧支柱、車輪軸承座和下控制臂組成。麥弗遜式前懸架彈簧支柱在起到減振作用的同時，還承受一部分側向載荷。麥弗遜式前懸架結構簡單、占用空間小，但由于部分側向載荷由減振支柱的減振器活塞桿承擔，對活塞桿強度、活塞桿與減振器筒身之間的密封要求較高。

    DS 7前懸架下控制臂采用了可提升輕量化水平的鋁合金材質，而前輪軸承座則采用了普通的鑄鐵材質。連接下控制臂與軸承座的球頭為獨立可拆卸形式，球頭損壞了可以單獨更換有利于降低車輛維修成本。

    我們實拍的這臺DS 7帶有可變阻尼減振器。和一般帶有該項配置的車型不同，DS 7在舒適模式（車輛駕駛模式選擇功能）下，能夠根據單目攝像頭、4個高度感應器及3個加速傳感器獲取的路況信息，自動調節減振器軟硬，提升車輛的乘坐舒適性。

    這2個襯套的結構設計和材質選用對車輛的操控性能和舒適性能都有莫大的影響。在底盤上，除了上圖中的襯套外，副車架與車身連接處、減振器/彈簧支柱上端、懸架控制臂與車身或副車架的連接處都會采用襯套或者橡膠襯墊來實現濾振功能，減弱來自懸架系統的振動傳遞至車內。

    懸架方面，DS 7也有一個很大的亮點，那就是它配備了主動液壓懸架系統，通過車身上的一個高速攝像頭、四個高度感應器及三個加速傳感器等檢測，對前方道路進行分析， 實時將數據傳至四個懸架的電磁閥來調整懸架的軟硬表現。