下面我們進入越野場地，36°坡和42°坡對X3根本形不成挑戰(zhàn)，穩(wěn)住油門，2000rpm出頭就能輕松登頂。

   陡坡緩降介入速度較快，介入瞬間有點突兀，再柔和些會更好。它能通過方向盤左側(cè)的自適應(yīng)巡航按鍵調(diào)節(jié)時速，最低時速為3km/h，最高時速為30km/h。

   在側(cè)傾坡項目中，扎實的懸架能很好的支撐住車身，輪胎抓地力充足，車頭、車尾都沒有出現(xiàn)下滑的情況。

   寶馬X3也輕松通過了蝴蝶谷項目，登頂時，車輛的前后重心轉(zhuǎn)移平穩(wěn)，車身在落下時懸架支撐力充足，車內(nèi)振動不大。

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   在最難的連續(xù)饅頭包項目中，能明顯感覺到電子限滑介入的速度、強度都會比在滑輪組項目中更好，再加上發(fā)動機強勁的扭矩輸出，也輕松通過了。需要提到的是，因為離地間隙不夠，發(fā)生了兩次輕微托底。

    滑輪組測試環(huán)節(jié)，X3 xDrive25i除單前輪有附著力的滑輪組測試之外全部通過，這個結(jié)果與此前測試的xDrive30i完全一致。單前輪附著力滑輪組測試對于全新寶馬X3來說是最為困難的滑輪組測試項目，車輛前輪輪間動力可以感受到通過電子限滑分配動力的過程，但分配動力不足以保證車輛脫困，車輛在多次前后蠕動嘗試脫困后，最終還是沒能完成這個項目。

四驅(qū)拉力測試

    測試項目與我們的滑輪組測試類似，包括全附著拉力（四輪著地）、前軸/后軸拉力（雙前輪/后輪有附著力）、單前輪/單后輪拉力（單前輪/后輪有附著力）以及交叉軸拉力這幾項，通過測試我們可以從數(shù)據(jù)層面解讀出寶馬X3 xDrive25i在不同環(huán)境下的拉力力度和四驅(qū)系統(tǒng)的介入情況，這個項目可以簡單對于車輛越野的能力大概評估，但具體表現(xiàn)還是要實地來驗證。

    從實測數(shù)據(jù)來看，X3 xDrive25i的各項數(shù)據(jù)表現(xiàn)符合預(yù)期，輪邊限滑能力比較出色。其中單前輪有附著力的情況時，雖然瞬間拉力可以達到785kg，但只有爆發(fā)的一下，一般情況都維持在均值的530kg左右，從分配比例來看，沒有高于30%。

    X3 xDrive25i沒有能通過300mm高度連續(xù)水泥炮彈坑項目，底盤中央部分會在通過項目時出現(xiàn)托底現(xiàn)象，作為一臺城市使用定位的中型SUV，通過性還是受到比較大的制約，與同級別的競品基本表現(xiàn)相似。

    蝴蝶蹺蹺池項目主要對車輛實地出現(xiàn)的單輪打滑以及軸交叉情況進行考研，X3 xDrive25i四驅(qū)系統(tǒng)的多片離合器結(jié)構(gòu)工作介入較為迅速，在出現(xiàn)前輪明顯打滑時，電子系統(tǒng)會較快介入抑制打滑并將動力均勻的分配到有附著力的三個車輪上，保證車輛順利通過項目。可惜的是，24°的離去角還是不能避免完成項目瞬間尾部的托底現(xiàn)象。

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    雨過天晴，我們來到了汽車之家越野體驗中心。因為擔(dān)心原廠輪胎在泥濘的山路上打滑嚴重而寸步難行，起初，我并沒有對新一代X3的實地越野測試抱有幻想。但讓人深感意外的是，相比于我們的工作車——一臺硬橋硬馬的哈弗H5——全新一代X3在越野場地里的表現(xiàn)絲毫沒有怯場。

    來到越野場地，我首先將變速箱切換至1擋，并順手關(guān)掉車輛的防滑系統(tǒng)，小心翼翼的駕駛裝配原廠輪胎的寶馬X3進入了鋪滿泥濘的大山深處。車輛行駛在碎石路面的時候，能感受到輪胎拼命的咬住地面盡量避免打滑現(xiàn)象，但細小的砂石并不會輕易表示放行，電子限滑和環(huán)繞車身的全影攝像頭都在竭盡全力的工作來為駕駛員提供最有效的安全保障。那種摩拳擦掌的駕駛體驗在此刻被演繹的淋漓盡致。

    率先抵達的是側(cè)傾坡，在上坡狀態(tài)下，高功率版寶馬B48發(fā)動機得以持續(xù)發(fā)揮動力良好的先天優(yōu)勢，從而使項目通過一氣呵成。盡管在快速經(jīng)過側(cè)傾坡的末段路程中，單側(cè)車輪出現(xiàn)了離地狀態(tài)，但電子系統(tǒng)的響應(yīng)速度依然非常之快，能感覺到輪胎只有片刻的打滑，電子系統(tǒng)就做出了積極響應(yīng)，從而令車輛的行駛姿態(tài)繼續(xù)保持穩(wěn)定。

    面對難度系數(shù)陡增的38度和45度坡道，你或許能在車輛緩慢攀爬的蠕行狀態(tài)下感受到2.0T渦輪增壓發(fā)動機產(chǎn)生的一絲力不從心的疲態(tài)。但憑借渦輪增壓器較早的介入時機，厚積薄發(fā)的力道還是可以輕松將車輛推送至坡頂。不僅如此，在即將登頂時我還刻意放緩了車速之后再加油門，充沛的扭矩爆發(fā)力依然可以將車輛安全送達坡頂。

    泥濘路面的炮彈坑表現(xiàn)可算令人印象深刻，在輪胎表面都是泥水的狀態(tài)下依然可以憑借車輛“本能”完成脫困。置身車內(nèi)，你能用自己的屁股深切感知到電控系統(tǒng)所進行的動力傳遞，以及輪間限滑。伴隨著電控四驅(qū)系統(tǒng)有效的動力分配、伴隨著車輪制動系統(tǒng)積極的工作、伴隨著車身左右晃動的蠕行，時刻將動力保持在有附著力車輪的X3順利駛出泥濘炮彈坑。但是，如果還要吹毛求疵，那么我想說前軟后硬的懸架調(diào)校特性在顛簸路面中真的不夠舒適。

    U型池的體驗中，當(dāng)半個車頭保持懸空的時候我絲毫感受不到前輪在打滑，動力會被均勻分配到有附著力的另外三個車輪上。不過在對角打滑的時候，xDrive系統(tǒng)的響應(yīng)會慢個半拍，輪胎空轉(zhuǎn)幾下后電子制動會重新分配動力。雖然順利通過，但較小的車身離去角還是令后包圍與地面障礙發(fā)生了輕微剮蹭。

    陡坡緩降的功能非常人性化，可以實時調(diào)整車速大小，最低的下坡車速可被限制在3km/h。與以往車型的陡坡緩降啟動方式有所不同，新一代X3可以借由剎車激活，這樣的狀態(tài)非常線性，而且可控性高不容易出現(xiàn)誤操作。而另外一種則是通過按鍵直接激活，但介入速度明顯偏慢，再加上車輛下坡的運動慣性較大促使車速很高，在系統(tǒng)啟動之前很容易使駕駛者的心里產(chǎn)生慌亂。在啟動過程中，你能夠清晰聽見剎車系統(tǒng)的工作狀態(tài)，ABS總泵在積極調(diào)整制動力以獲得最大的車速控制。