下面我們進(jìn)入越野場(chǎng)地，36°坡和42°坡對(duì)X3根本形不成挑戰(zhàn)，穩(wěn)住油門(mén)，2000rpm出頭就能輕松登頂。

   陡坡緩降介入速度較快，介入瞬間有點(diǎn)突兀，再柔和些會(huì)更好。它能通過(guò)方向盤(pán)左側(cè)的自適應(yīng)巡航按鍵調(diào)節(jié)時(shí)速，最低時(shí)速為3km/h，最高時(shí)速為30km/h。

   在側(cè)傾坡項(xiàng)目中，扎實(shí)的懸架能很好的支撐住車(chē)身，輪胎抓地力充足，車(chē)頭、車(chē)尾都沒(méi)有出現(xiàn)下滑的情況。

   寶馬X3也輕松通過(guò)了蝴蝶谷項(xiàng)目，登頂時(shí)，車(chē)輛的前后重心轉(zhuǎn)移平穩(wěn)，車(chē)身在落下時(shí)懸架支撐力充足，車(chē)內(nèi)振動(dòng)不大。

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   在最難的連續(xù)饅頭包項(xiàng)目中，能明顯感覺(jué)到電子限滑介入的速度、強(qiáng)度都會(huì)比在滑輪組項(xiàng)目中更好，再加上發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)勁的扭矩輸出，也輕松通過(guò)了。需要提到的是，因?yàn)殡x地間隙不夠，發(fā)生了兩次輕微托底。

    滑輪組測(cè)試環(huán)節(jié)，X3 xDrive25i除單前輪有附著力的滑輪組測(cè)試之外全部通過(guò)，這個(gè)結(jié)果與此前測(cè)試的xDrive30i完全一致。單前輪附著力滑輪組測(cè)試對(duì)于全新寶馬X3來(lái)說(shuō)是最為困難的滑輪組測(cè)試項(xiàng)目，車(chē)輛前輪輪間動(dòng)力可以感受到通過(guò)電子限滑分配動(dòng)力的過(guò)程，但分配動(dòng)力不足以保證車(chē)輛脫困，車(chē)輛在多次前后蠕動(dòng)嘗試脫困后，最終還是沒(méi)能完成這個(gè)項(xiàng)目。

四驅(qū)拉力測(cè)試

    測(cè)試項(xiàng)目與我們的滑輪組測(cè)試類(lèi)似，包括全附著拉力（四輪著地）、前軸/后軸拉力（雙前輪/后輪有附著力）、單前輪/單后輪拉力（單前輪/后輪有附著力）以及交叉軸拉力這幾項(xiàng)，通過(guò)測(cè)試我們可以從數(shù)據(jù)層面解讀出寶馬X3 xDrive25i在不同環(huán)境下的拉力力度和四驅(qū)系統(tǒng)的介入情況，這個(gè)項(xiàng)目可以簡(jiǎn)單對(duì)于車(chē)輛越野的能力大概評(píng)估，但具體表現(xiàn)還是要實(shí)地來(lái)驗(yàn)證。

    從實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)看，X3 xDrive25i的各項(xiàng)數(shù)據(jù)表現(xiàn)符合預(yù)期，輪邊限滑能力比較出色。其中單前輪有附著力的情況時(shí)，雖然瞬間拉力可以達(dá)到785kg，但只有爆發(fā)的一下，一般情況都維持在均值的530kg左右，從分配比例來(lái)看，沒(méi)有高于30%。

    X3 xDrive25i沒(méi)有能通過(guò)300mm高度連續(xù)水泥炮彈坑項(xiàng)目，底盤(pán)中央部分會(huì)在通過(guò)項(xiàng)目時(shí)出現(xiàn)托底現(xiàn)象，作為一臺(tái)城市使用定位的中型SUV，通過(guò)性還是受到比較大的制約，與同級(jí)別的競(jìng)品基本表現(xiàn)相似。

    蝴蝶蹺蹺池項(xiàng)目主要對(duì)車(chē)輛實(shí)地出現(xiàn)的單輪打滑以及軸交叉情況進(jìn)行考研，X3 xDrive25i四驅(qū)系統(tǒng)的多片離合器結(jié)構(gòu)工作介入較為迅速，在出現(xiàn)前輪明顯打滑時(shí)，電子系統(tǒng)會(huì)較快介入抑制打滑并將動(dòng)力均勻的分配到有附著力的三個(gè)車(chē)輪上，保證車(chē)輛順利通過(guò)項(xiàng)目。可惜的是，24°的離去角還是不能避免完成項(xiàng)目瞬間尾部的托底現(xiàn)象。

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    雨過(guò)天晴，我們來(lái)到了汽車(chē)之家越野體驗(yàn)中心。因?yàn)閾?dān)心原廠輪胎在泥濘的山路上打滑嚴(yán)重而寸步難行，起初，我并沒(méi)有對(duì)新一代X3的實(shí)地越野測(cè)試抱有幻想。但讓人深感意外的是，相比于我們的工作車(chē)——一臺(tái)硬橋硬馬的哈弗H5——全新一代X3在越野場(chǎng)地里的表現(xiàn)絲毫沒(méi)有怯場(chǎng)。

    來(lái)到越野場(chǎng)地，我首先將變速箱切換至1擋，并順手關(guān)掉車(chē)輛的防滑系統(tǒng)，小心翼翼的駕駛裝配原廠輪胎的寶馬X3進(jìn)入了鋪滿泥濘的大山深處。車(chē)輛行駛在碎石路面的時(shí)候，能感受到輪胎拼命的咬住地面盡量避免打滑現(xiàn)象，但細(xì)小的砂石并不會(huì)輕易表示放行，電子限滑和環(huán)繞車(chē)身的全影攝像頭都在竭盡全力的工作來(lái)為駕駛員提供最有效的安全保障。那種摩拳擦掌的駕駛體驗(yàn)在此刻被演繹的淋漓盡致。

    率先抵達(dá)的是側(cè)傾坡，在上坡?tīng)顟B(tài)下，高功率版寶馬B48發(fā)動(dòng)機(jī)得以持續(xù)發(fā)揮動(dòng)力良好的先天優(yōu)勢(shì)，從而使項(xiàng)目通過(guò)一氣呵成。盡管在快速經(jīng)過(guò)側(cè)傾坡的末段路程中，單側(cè)車(chē)輪出現(xiàn)了離地狀態(tài)，但電子系統(tǒng)的響應(yīng)速度依然非常之快，能感覺(jué)到輪胎只有片刻的打滑，電子系統(tǒng)就做出了積極響應(yīng)，從而令車(chē)輛的行駛姿態(tài)繼續(xù)保持穩(wěn)定。

    面對(duì)難度系數(shù)陡增的38度和45度坡道，你或許能在車(chē)輛緩慢攀爬的蠕行狀態(tài)下感受到2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的一絲力不從心的疲態(tài)。但憑借渦輪增壓器較早的介入時(shí)機(jī)，厚積薄發(fā)的力道還是可以輕松將車(chē)輛推送至坡頂。不僅如此，在即將登頂時(shí)我還刻意放緩了車(chē)速之后再加油門(mén)，充沛的扭矩爆發(fā)力依然可以將車(chē)輛安全送達(dá)坡頂。

    泥濘路面的炮彈坑表現(xiàn)可算令人印象深刻，在輪胎表面都是泥水的狀態(tài)下依然可以憑借車(chē)輛“本能”完成脫困。置身車(chē)內(nèi)，你能用自己的屁股深切感知到電控系統(tǒng)所進(jìn)行的動(dòng)力傳遞，以及輪間限滑。伴隨著電控四驅(qū)系統(tǒng)有效的動(dòng)力分配、伴隨著車(chē)輪制動(dòng)系統(tǒng)積極的工作、伴隨著車(chē)身左右晃動(dòng)的蠕行，時(shí)刻將動(dòng)力保持在有附著力車(chē)輪的X3順利駛出泥濘炮彈坑。但是，如果還要吹毛求疵，那么我想說(shuō)前軟后硬的懸架調(diào)校特性在顛簸路面中真的不夠舒適。

    U型池的體驗(yàn)中，當(dāng)半個(gè)車(chē)頭保持懸空的時(shí)候我絲毫感受不到前輪在打滑，動(dòng)力會(huì)被均勻分配到有附著力的另外三個(gè)車(chē)輪上。不過(guò)在對(duì)角打滑的時(shí)候，xDrive系統(tǒng)的響應(yīng)會(huì)慢個(gè)半拍，輪胎空轉(zhuǎn)幾下后電子制動(dòng)會(huì)重新分配動(dòng)力。雖然順利通過(guò)，但較小的車(chē)身離去角還是令后包圍與地面障礙發(fā)生了輕微剮蹭。

    陡坡緩降的功能非常人性化，可以實(shí)時(shí)調(diào)整車(chē)速大小，最低的下坡車(chē)速可被限制在3km/h。與以往車(chē)型的陡坡緩降啟動(dòng)方式有所不同，新一代X3可以借由剎車(chē)激活，這樣的狀態(tài)非常線性，而且可控性高不容易出現(xiàn)誤操作。而另外一種則是通過(guò)按鍵直接激活，但介入速度明顯偏慢，再加上車(chē)輛下坡的運(yùn)動(dòng)慣性較大促使車(chē)速很高，在系統(tǒng)啟動(dòng)之前很容易使駕駛者的心里產(chǎn)生慌亂。在啟動(dòng)過(guò)程中，你能夠清晰聽(tīng)見(jiàn)剎車(chē)系統(tǒng)的工作狀態(tài)，ABS總泵在積極調(diào)整制動(dòng)力以獲得最大的車(chē)速控制。