四驅性能Jeep(進口)-指南者(進口)
首先登場的是Jeep指南者，得益于家族強大的越野基因，雖然產品本身定位為城市SUV，但越野能力依然不俗，在面對交叉軸狀態(tài)時，電子輔助制動系統能夠對打滑車輪施加有效的制動力，限制動力流失，幫助車輛脫困，表現在這四款車型當中算是比較從容的一個。
前面的四驅場地測試當中指南者已經表現出了它的實力，因此這項爬坡測試對它來說基本沒有太大難度。將中央差速器設定為鎖定模式，前后輪50:50輸出，整個過程指南者表現得都非常從容，當達到坡道中段時，地面沙石比變多，附著力下降，好在其制動輔助系統工作狀態(tài)很好，能及時對打滑車輪進行制動，最終幫助車輛成功登頂。
四驅性能
● 指南者和自由客四驅測試表現
指南者和自由客兩款車都是基于前輪驅動而打造的四驅系統，理論上說，后輪最大只能獲得50%的動力。所以同樣是面對三組開放式滑輪，正向和反向通過的艱難程度也是不一樣的。當只有一側前輪著地時，車輛比較容易脫困。而換成只有一側后輪著地時，車輛同樣能夠通過，但過程并不輕松。因為此種四驅結構決定了傳輸至后軸的動力最多只有50%，盡管電子輔助系統能夠起到輪間限滑的作用，但偏弱的動力輸出還是讓車輛比較掙扎。如果手動開啟“4WD LOCK”，系統會默認按50：50分配動力，情況會稍有好轉。
從四驅結構和測試分析來看，盡管指南者成功通過了此次四驅測試，但它的結構決定了其并不太適合去越野，這套四驅系統的主要作用是為了應付一般的坑洼路面，并提升公路行駛安全性。
優(yōu)點：日常駕駛輕松，電腦會根據路況自動分配前后軸動力，無需手動控制，燃油經濟性高。關鍵時刻，駕駛員也可手動選擇前后軸動力按照50:50分配，提升四驅表現。
缺點：動力一般，輪間電子限滑不夠干脆，多片離合器式中央差速器容易過熱保護，挑戰(zhàn)三個開放式滑輪組時并不輕松。
| Jeep指南者/自由客四驅測試結果 | ||||
軸間動力分配測試 （兩個滑輪組） | 前軸測試 （兩后輪空轉） | 通過 | 后軸測試 （兩前輪空轉） | 通過 |
交叉軸動力測試 | 對角線車輪打滑 | 通過 | ||
輪間動力分配測試 | 三滑輪組 一個后輪著地 | 通過 | 三滑輪組 一個前輪著地 | 通過 |
交叉軸測試中，這套四驅系統的表現值得肯定，當對角線車輪出現打滑時，電子穩(wěn)定程序會使用點剎對兩只打滑車輪進行制動。從視頻上看，系統介入的速度略慢，介入之后車輪的空轉并不多，制動效果不錯，當動力傳遞到有附著力的車輪，便能順利爬上鋼架。綜合來看，指南者的四驅系統的限滑能力可以達到優(yōu)秀的標準，制動效果要好于同級別的途觀和翼虎，和森林人的表現接近。
● 四驅測試
新指南者使用的Freedom-Drive四驅系統與老款各個車型都相同。在默認情況下，車輛會根據路況來在前驅和四驅進行實時切換；而4WD LOCK開關的作用只是鎖定四驅傳動模式。
車輛會通過一系列傳感器和控制系統來驅動中央多片離合器的結合與斷開。例如像上圖中所示的那樣：自動模式下，在平整的干燥路面行駛時，它只是一輛前驅車；如果遇到前軸打滑無力拉動車輛時，電腦才通知多片離合器結合，以近乎50:50的比例進行四輪驅動。
當然，中央多片離合器并不會將前后軸鎖死成一個硬軸，當你拉起4WD LOCK開關讓車輛始終處于四驅模式狀態(tài)下，中央多片離合器片輕微的打滑會充當差速器角色，用以應對車輛轉彎時所產生的前后轉速差。值得一提的是：奇駿的四驅只能在低于40km/h時才能使用；而指南者能承受超過60km/h的時速。
『指南者四驅結構圖』
當車輛駛上鐵架頂端時右前輪與左后輪騰空離地，對角車輪開始空轉。幾秒鐘后，ABS輪速傳感器感知到了有車輪打滑，制動系統命令電子輔助制動啟動。卡鉗以點剎形式進行制動，試圖去努力挽救空轉車輪所流失的扭矩。隨著儀表盤上ESP工作指示燈的不停閃爍，車輛慢慢向前蠕動。雖然制動力度并不是很大，同時變速箱也會插手干預進行自我保護，但最終還是通過了這個難度不是太大的交叉軸考驗。若是再稍稍提高一些難度，恐怕就沒有這般順利了。
● 越野體驗
這次所使用的指南者和自由客全部使用了Freedom-Drive一級四驅系統。這是一套電控多片離合結構，車輛會根據打滑情況自動分配前后軸的扭矩，必要時可手動鎖定為前后各50%。
交叉起伏路算是一個小型的交叉軸測試，如果是兩驅車，只要一個驅動輪離地車輛將無法再行進。四驅車只要保證不會出現對角車輪離地便可以輕松通過。
這個項目對指南者和自由客來說完全沒有難度。較矮的起伏坡不足以使兩個車輪離地，兩輛車在通過時至少都有三個車輪能觸及地面并得到抓地力。無需手動鎖定四驅，車輛會在打滑時自動接合四驅，什么都不用管只管加油便能輕松通過障礙。
這個斜坡測試看起來沒有難度，只需讓車輛斜著通過便可，但上坡時車輛并不是直上直下，所以會對車輛懸掛的的長度有一定考驗。
由于車輛是左前先駛上坡道這就造成了左前輪和右后輪形成支點，右前輪和左后輪會同時離地，也就是交叉軸。指南者和自由客的ESC電子車身穩(wěn)定系統可以對打滑車輪加以限制，相當于輔助限滑，但CVT變速箱會在車輪打滑時自我保護，防止過熱燒毀。即使全油門，轉速也僅維持在2000-2500轉之間。所以，最終輸出到車輪的扭矩十分有限，單靠車輛自身無法駛上斜坡。此時可以采取向后倒一下的技巧，依靠車輛的起步牽引力，將車輛推至斜坡并正常駛下。
項目三才是真正的交叉軸考驗。通過項目二我們已經看到了兩款車的ESC能起到一些輔助制動，但CVT變速箱會在車輪懸空是進行扭力限制。所以，這一次兩款車依靠自身同樣無法脫困。此時需要掌握的技巧和項目二一樣，需要利用啟動時的扭力來牽引車輛通過交叉軸。