不管國產(chǎn)還是進口車型，奔馳A級均沒有配備發(fā)動機隔音棉。所有1.3T發(fā)動機的車型都使用了后扭力梁式的非獨立懸架，這在同級別車型里基本算是“獨一份”。

底盤懸架：

    雖然說底盤代號為W177的全新A級是基于第二代的MFA(Mercedes Front-Wheel Drive Architecture)所打造的，但底盤結(jié)構(gòu)上和第一代的MFA沒有本質(zhì)的區(qū)別。主體結(jié)構(gòu)依然為前單球節(jié)式麥弗遜懸架，后帶縱向控制臂的4連桿獨立懸架結(jié)構(gòu)。

    但為了區(qū)分產(chǎn)品以及節(jié)省成本，奔馳在A 200及A 180d的產(chǎn)品上給后懸架標(biāo)配的是非獨立的扭力梁懸架，而A 250上則是標(biāo)配多連桿。如果你選裝了18英寸及以上的輪圈，那么此時后懸架又會升級成為了多連桿，這個過程可是加量不加價。

    就如我們這兩臺試駕車一樣，雖然同樣為A 200，但擁有18英寸輪圈的AMG Line車型后面就是多連桿的。不知道未來國產(chǎn)A級是否也會以輪圈大小作為區(qū)分。

    底盤方面，兩款車型的前懸架分別采用麥弗遜式獨立懸架和雙球節(jié)彈簧減震支柱前橋，而后懸架均為多連桿獨立懸架。值得一提的是，奔馳A級的后懸架同時采用了鋁質(zhì)下擺臂，這是寶馬1系所沒有的。

    車身在彎道中或者遇到顛簸路面時給人一種很“整”的感覺，開起來一點也不忽悠，而且在高速行車的時候車輛很穩(wěn)，這些都要歸功于全新的懸架結(jié)構(gòu)。后懸架采用了4連桿結(jié)構(gòu)，由三根控制臂和一根拖曳臂組成，同時連桿都采用了鋁制材料以減輕重量，正是因為這樣的設(shè)計，使得車身的動態(tài)表現(xiàn)非常出色，不僅車身側(cè)傾小，而且前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不足（推頭）現(xiàn)象出現(xiàn)得更晚、更輕微。

    奔馳為全新A級提供了三種底盤懸掛設(shè)定，分別是舒適型、運動型（配合動態(tài)操控套件或AMG Sport套件）以及A250 Sport才有的AMG高性能型。

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    由于發(fā)動機斜躺在機艙內(nèi)，而你的正下方就是變速箱所在的位置，所以必須抬高的駕駛艙讓車身重心無法設(shè)計的很低，這讓我對它的彎道表現(xiàn)起了興趣，車里的人會東倒西歪嗎？事實是這種情況并沒有出現(xiàn)，在高重心的前提下，單靠對懸掛進行針對性調(diào)校來把側(cè)傾抑制到這種水平會非常影響舒適性，更何況現(xiàn)在后懸掛是拖曳臂形式，奔馳不會這么草率，所以肯定另有玄機。

    找來找去發(fā)現(xiàn)后懸掛處能看到兩根粗壯連桿，兩者的連接點呈錯位布置，這不就是前段時間被炒的火熱的瓦特連桿裝置嗎？這項裝置對提升半獨立后懸車輛的操控穩(wěn)定性非常有好處，不過我沒能在任何官方宣傳資料中發(fā)現(xiàn)關(guān)于它的信息，也許是牽涉到后懸掛的原因，奔馳并沒有在這塊著墨太多，畢竟對于一款掛奔馳標(biāo)志的車來說使用半獨立后懸不是什么值得炫耀的事，瓦特連桿就算是一種效果很不錯的補救吧。

◆ 瓦特連桿視頻解析

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