不管國產(chǎn)還是進口車型，奔馳A級均沒有配備發(fā)動機隔音棉。所有1.3T發(fā)動機的車型都使用了后扭力梁式的非獨立懸架，這在同級別車型里基本算是“獨一份”。

底盤懸架：

    雖然說底盤代號為W177的全新A級是基于第二代的MFA(Mercedes Front-Wheel Drive Architecture)所打造的，但底盤結(jié)構(gòu)上和第一代的MFA沒有本質(zhì)的區(qū)別。主體結(jié)構(gòu)依然為前單球節(jié)式麥弗遜懸架，后帶縱向控制臂的4連桿獨立懸架結(jié)構(gòu)。

    但為了區(qū)分產(chǎn)品以及節(jié)省成本，奔馳在A 200及A 180d的產(chǎn)品上給后懸架標配的是非獨立的扭力梁懸架，而A 250上則是標配多連桿。如果你選裝了18英寸及以上的輪圈，那么此時后懸架又會升級成為了多連桿，這個過程可是加量不加價。

    就如我們這兩臺試駕車一樣，雖然同樣為A 200，但擁有18英寸輪圈的AMG Line車型后面就是多連桿的。不知道未來國產(chǎn)A級是否也會以輪圈大小作為區(qū)分。

    底盤方面，兩款車型的前懸架分別采用麥弗遜式獨立懸架和雙球節(jié)彈簧減震支柱前橋，而后懸架均為多連桿獨立懸架。值得一提的是，奔馳A級的后懸架同時采用了鋁質(zhì)下擺臂，這是寶馬1系所沒有的。

    車身在彎道中或者遇到顛簸路面時給人一種很“整”的感覺，開起來一點也不忽悠，而且在高速行車的時候車輛很穩(wěn)，這些都要歸功于全新的懸架結(jié)構(gòu)。后懸架采用了4連桿結(jié)構(gòu)，由三根控制臂和一根拖曳臂組成，同時連桿都采用了鋁制材料以減輕重量，正是因為這樣的設(shè)計，使得車身的動態(tài)表現(xiàn)非常出色，不僅車身側(cè)傾小，而且前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不足（推頭）現(xiàn)象出現(xiàn)得更晚、更輕微。

    奔馳為全新A級提供了三種底盤懸掛設(shè)定，分別是舒適型、運動型（配合動態(tài)操控套件或AMG Sport套件）以及A250 Sport才有的AMG高性能型。

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    由于發(fā)動機斜躺在機艙內(nèi)，而你的正下方就是變速箱所在的位置，所以必須抬高的駕駛艙讓車身重心無法設(shè)計的很低，這讓我對它的彎道表現(xiàn)起了興趣，車里的人會東倒西歪嗎？事實是這種情況并沒有出現(xiàn)，在高重心的前提下，單靠對懸掛進行針對性調(diào)校來把側(cè)傾抑制到這種水平會非常影響舒適性，更何況現(xiàn)在后懸掛是拖曳臂形式，奔馳不會這么草率，所以肯定另有玄機。

    找來找去發(fā)現(xiàn)后懸掛處能看到兩根粗壯連桿，兩者的連接點呈錯位布置，這不就是前段時間被炒的火熱的瓦特連桿裝置嗎？這項裝置對提升半獨立后懸車輛的操控穩(wěn)定性非常有好處，不過我沒能在任何官方宣傳資料中發(fā)現(xiàn)關(guān)于它的信息，也許是牽涉到后懸掛的原因，奔馳并沒有在這塊著墨太多，畢竟對于一款掛奔馳標志的車來說使用半獨立后懸不是什么值得炫耀的事，瓦特連桿就算是一種效果很不錯的補救吧。

◆ 瓦特連桿視頻解析

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