電動機比亞迪-宋PLUS新能源
● DM-i技術：比亞迪DM技術進化的體現
宋PLUS DM-i搭載了驍云-插混專用的1.5L發動機，最大功率是110馬力，最大扭矩是135牛·米，動力的賬面數據并不算突出，但官方公布其0-100km/h的加速時間僅是7.9秒（110km版）、8.5秒（51km版），可見其加速性能是比較強的，尤其是純電續航里程為110km的版本。其實能有這樣的效果，起到最為關鍵作用的是DM-i系統上匹配的高效電機。
話雖如此，但它同樣能夠起到驅動車輛及動力輔助的作用，在深踩加速踏板時，它和電動機會一起輸出動力，以獲得足夠的動力性能。同時，由于有電動機介入，發動機能夠在熱效率較高的區間運轉，從而降低燃油的消耗。從廠家公布的4.4L/100km的虧電油耗來看，宋PLUS DM-i擁有叫板“雙田”同級別混動車型的實力。
究其原因，就是我前面所說的，這臺發動機在混合動力系統中只負責部分高效工況區，不再需要排氣側VVT和直噴系統根據轉速和負載來進行復雜的調節。更重要的是，省去這兩項主流配置還能夠簡化發動機的結構，提升整體的可靠性，同時還能夠降低成本。
在體形上，這臺發動機也值得稱贊，比亞迪在它身上做的“減法”非常徹底。此外，它還去掉了啟發電一體機，改用電動空調壓縮機和電動水泵，能夠進一步降低發動機附件對動力帶來的損耗。由于不需要使用皮帶驅動發動機附件，它也沒有附件驅動皮帶。
此外，它的集成式排氣歧管有利于實現快速暖機，從而降低潤滑油粘度，降低部件運轉時的阻力，最終實現提升節油率的目的。
聊完發動機部分，接下來是EHS機電耦合單元。它采用了雙電機設計，其中一個電機為驅動電機，另一個電機為發電機。該機電耦合單元能夠實現發動機動力和驅動電機動力的串聯或并聯輸出。驅動電機最高轉速可達16000rpm，最高效率達到97.5%，效率大于90%的區間占比為90.3%。油冷技術的使用提升了電機散熱能力，使得電機的功率密度達到了44.3kW/L。
集成在EHS上的電機驅動單元采用了比亞迪自主研發的IGBT 4.0功率半導體器件，電控綜合效率達到98.5%。據廠家技術人員介紹，目前這套DM-i的EHS系統在設計上傳承自F3DM上的那套DM 1.0混合動力系統。
● DM-i技術——比亞迪DM技術進化的體現
宋PLUS DM-i搭載了驍云-插混專用的1.5L發動機，最大功率是110馬力，最大扭矩是135牛·米，動力的賬面數據并不算突出，但官方公布其0-100km/h的加速時間僅是7.9秒（110km版）、8.5秒（51km版），可見其加速性能是比較強的，尤其是純電續航里程為110km的版本。其實能有這樣的效果，起到最為關鍵作用的是DM-i系統上匹配的高效電機。
話雖如此，但它同樣能夠起到驅動車輛及動力輔助的作用，在深踩加速踏板時，它和電動機會一起輸出動力，以獲得足夠的動力性能。同時，由于有電動機介入，發動機能夠在熱效率較高的區間運轉，從而降低燃油的消耗。從廠家公布的4.4L/100km的虧電油耗來看，宋PLUS DM-i擁有叫板“雙田”同級別混動車型的實力。
究其原因，就是我前面所說的，這臺發動機在混合動力系統中只負責部分高效工況區，不再需要排氣側VVT和直噴系統根據轉速和負載來進行復雜的調節。更重要的是，省去這兩項主流配置還能夠簡化發動機的結構，提升整體的可靠性，同時還能夠降低成本。
在體形上，這臺發動機也值得稱贊，比亞迪在它身上做的“減法”非常徹底。此外，它還去掉了啟發電一體機，改用電動空調壓縮機和電動水泵，能夠進一步降低發動機附件對動力帶來的損耗。由于不需要使用皮帶驅動發動機附件，它也沒有附件驅動皮帶。
此外，它的集成式排氣歧管有利于實現快速暖機，從而降低潤滑油粘度，降低部件運轉時的阻力，最終實現提升節油率的目的。
聊完發動機部分，接下來是EHS機電耦合單元。它采用了雙電機設計，其中一個電機為驅動電機，另一個電機為發電機。該機電耦合單元能夠實現發動機動力和驅動電機動力的串聯或并聯輸出。驅動電機最高轉速可達16000rpm，最高效率達到97.5%，效率大于90%的區間占比為90.3%。油冷技術的使用提升了電機散熱能力，使得電機的功率密度達到了44.3kW/L。
集成在EHS上的電機驅動單元采用了比亞迪自主研發的IGBT 4.0功率半導體器件，電控綜合效率達到98.5%。據廠家技術人員介紹，目前這套DM-i的EHS系統在設計上傳承自F3DM上的那套DM 1.0混合動力系統。
