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    當然，我想對于大部分酷威的買家來說，越野應該不是消費者的剛性需求。對于四驅系統，更多的是寄希望于在雨雪天氣能提升行駛的安全性，同時應付爛路或輕度越野可以更從容。而從這兩個需求出發，我覺得酷威無論行駛質感還是乘坐舒適性，表現得都非常得體。

● 四驅性能測試：

◆ 軸間動力分配

    開始我們先進行的是軸間動力分配的測試，這項測試難度比較低，我們用滑輪組分別模擬兩個前輪或兩個后輪失去附著力的情況。酷威的四驅系統日常為前驅模式，因此兩個后輪失去附著力的情況對于它來說完全沒問題，而當兩個前輪失去附著力的時候，四驅系統會迅速反應，將動力輸出至后輪，也可以順利通過，沒有任何難度。

◆ 輪間動力分配（交叉軸）

    交叉軸項目是單純考驗四驅系統脫困性能，將兩個滑輪組分別放置在前橋以及后橋，模擬前后橋各有一個車輪打滑的情況，此時要求車輛要具備輪間限滑能力才有可能成功脫困。酷威雖然在機械結構方面沒有輪間限滑的裝置，但是它通過電子輔助制動可以實現輪間限滑，能夠幫助車輛成功脫困。

◆ 單輪著地

    這項測試是讓車輛的3個車輪全都處于無附著力狀態，而只靠一個車輪脫困，是四驅測試當中難度最高的一個項目。首先我們將前輪設置為2組滑輪，后輪為1組滑輪，這種情況相當于前輪徹底失去了附著力，而后輪只有1個車輪有附著力。整個測試過程中能看到電子輔助制動系統一直在工作，但是單個后輪的動力仍然無法推動車輛脫困。

    之后我們變換了擺放的順序，將前輪設置為1組滑輪，而后輪設置為2組滑輪，這樣就是相當于后輪徹底失去附著力，前輪有1個車輪有附著力，這種情況下車輛可以輕松脫困，電子輔助制動系統的反映速度很快，并且效果明顯。

    我們分析一下這兩種情況，酷威的四驅系統是靠多片離合器式的中央差速器來實現向后軸傳輸動力，因此理論上后軸最多只能分配到50%的動力。當遇到兩個前輪失去附著力，后軸有一個車輪打滑的情況時，有附著力的車輪理論上最多只能依靠這50%的動力來幫助車輛脫困。但當遇到兩個后輪失去附著力，前輪有一個車輪有附著力的情況時，日常為前驅狀態的四驅系統則可以將100%的動力作用于有附著力的車輪，來幫助車輛脫困。因此我們在測試當中可以看到酷威在這兩種不同的狀態下脫困能力是有差別的。具體四驅測試的過程大家可以通過視頻來詳細了解一下。

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優點：電子輔助制動系統效果明顯，能夠實現輪間限滑。
缺點：輪間限滑只能依靠電子輔助制動系統來實現，可靠性一般。

    雖然酷威有著180mm的離地間隙，從數值來看并不算小，但是它的接近角實在太有限了，車輪還沒接觸到帶有滑輪組的鐵架，前唇就已經頂在架子上了。

    酷威輪間沒有任何的限滑措施，當遇到交叉軸時顯然是無法脫困的，失去附著力的車輪會不停的瘋狂打滑，動力全部被浪費掉了。由此不難看出，酷威的四驅更多的是為了應付低附著力的濕滑路面，提高駕駛穩定性。如果你真的想開著它翻山越嶺，還真要慎重，起碼要選擇合適的線路。