● 底盤轉向

    全新奇駿的懸架形式和上代車型保持一致，均為前麥弗遜/后多連桿結構，值得一提的是后懸架經過優(yōu)化，增加了和副車架的連接點，并且使用了液壓襯套，底盤感受值得期待。

    我們也留意到兩車在副車架后方設置了加強件。途勝的加強件連接了副車架與車身底部的多根縱梁，除了起到增強底盤結構強度外，還起到了一定的撞擊力導向作用。奇駿的加強件連接了車身左右兩側，主要是起到增強車身抗扭剛度的作用。

■ 后懸架對比

    途勝和奇駿則采用了能夠更好地平衡操控性與舒適性的多連桿式獨立后懸架。下面我們來看看這兩款車的后懸架結構上有怎樣的區(qū)別。

■ 后懸架對比

    有了前懸架的經驗，不難猜到后懸架部分它們的一致性。多連桿式獨立懸架理所應當的被當做DNA復制下來。四驅結構、差速器布置方式、減振器供應商等等細節(jié)也完美復刻。我們抱著玩大家來找茬的精神找尋了2個小時，也沒有發(fā)現它們的區(qū)別。

    我們拆解奇駿與MX6的時候，正值大洋彼岸的日內瓦車展如火如荼的召開，在車展上，英菲尼迪帶來了未來緊湊型SUV的雛形——QX30概念車。當我們的同事照舊趴下拍攝底盤后，我們發(fā)現與奔馳GLA同平臺開發(fā)的英菲尼迪QX30底盤和我們眼前的奇駿有些神似。

    好了，還是讓我們將目光拉回至今天的主角奇駿與MX6上吧。對于這個級別的SUV而言，后部制動系統使用通風剎車盤的著實不多，而未來定位更低的MX6仍舊延續(xù)了這樣的設計，不得不說是個驚喜。不過，這樣“無關緊要”的配置是否會隨著時間流逝而消失不見，我們不得而知。

    就像前面說的，在拆解前，我們已經預料到了奇駿與MX6的相似性。不過，減振器仍舊保持原有供應商，剎車盤仍舊采用通風式、上控制臂仍舊為鋁制等等這些的細節(jié)還是出乎了我們的意料。

■ 前懸架對比

    無論是奇駿還是MX6，對于這些級別的SUV而言，麥弗遜式獨立懸架都是前懸架的“標配”。普普通通的鋼材足矣完成工程人員交給它們的任務。

    在前副車架部分，二者均為全框式副車架，身材“敦實”的它有利于提升車輛前部的結構剛性。在碰撞時，其可以起到承受撞擊力的作用。特別是在小角度碰撞時，撞擊部位如果不在防撞梁保護范圍內，那么副車架將會同發(fā)動機艙潰縮部位承擔起更重要的責任。

    這臺奇駿采用了前麥弗遜、后多連桿獨立懸架結構，整體調校偏舒適風格，底盤在大部分鋪裝路面的表現都讓人滿意，對于細碎振動的過濾徹底，跑高速時也足夠扎實。不過，在經過類似減速帶等較大顛簸時，由于減振器阻尼偏弱，彈簧會出現一些多余的彈跳，給人的感覺不是太好。在高速轉彎時，車身又會有較明顯的側傾，當然，對于不屬于運動風格的奇駿而言也在情理之中。

    和老款奇駿一樣，新奇駿依舊采用前麥弗遜，后多連桿的懸架結構，我們在公路和非鋪裝路駕駛之后感覺新奇駿的底盤具有比較明顯的舒適性特征。

    新奇駿的底盤和懸架結構方面與老款車型基本相同，結構上沒有大的變動，只是對個別細節(jié)的材質和結構進行了調整，雖然這套結構從老款奇駿上一直沿用至今，但以現在的標準來衡量仍然是符合同級水平的。當然在調校方面新奇駿還是有不同之處，實際駕駛時懸架對于路面大幅度顛簸的過濾效果要比老款車型更好，舒適性有一定的提升。（點擊鏈接查看關于新/老奇駿底盤對比）

● 前懸架：麥弗遜結構

    新奇駿的前懸架延續(xù)了上代車型麥弗遜式結構，整體來看，無論是各部件的結構樣式，還是部件的材質以及制造工藝都沒有明顯差異。

● 后懸架：多連桿結構

    與前懸架的情況相同，新奇駿的后懸架依舊與老款車型的多連桿結構保持一致，表面上看似乎毫無進步可言，但老奇駿的底盤結構以及材質應用放到現階段來評價都不乏亮點之處。

    ● 東風日產奇駿

    后輪懸掛類型：多連桿式獨立懸掛

    在緊湊型SUV中，使用多連桿獨立懸掛的還真不多，這種懸掛類型的好處就像在緊湊型轎車上一樣，能夠實現更加準確的定位，操控性會更好一些。但在SUV上，這樣的懸掛除了定位好的優(yōu)點之外，可能在強度上還不如雙橫臂結構，越野時抗沖擊的能力略差一些，不過城市中駕駛的話舒適性或許會更好一些。

    東風日產的兩款車型奇駿和逍客使用的是同一平臺，所以兩款車的懸掛類型也一樣的。從結構上看，這種懸掛類型的確不如雙橫臂結構感覺更加粗壯。

    奇駿的四驅系統應用的是多片離合式的中央差速器，相比RAV4，能夠實現手動的鎖止，所以在緊湊型SUV中的越野能力不容小覷，而且還有上下坡輔助、VDC車身動態(tài)控制系統這些輔助功能。