◇滑輪組測(cè)試

    滑輪組測(cè)試，五個(gè)測(cè)試項(xiàng)目只有單后沒有通過，這一點(diǎn)著實(shí)有些意外。針對(duì)單前輪、交叉軸、雙前、雙后的項(xiàng)目測(cè)試，整體表現(xiàn)比較出色，輪間限滑速度的介入比較迅速，越野模式下，基本上沒有太多猶豫的時(shí)間就能完成脫困。

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    單后輪測(cè)試項(xiàng)目，無論調(diào)整任何駕駛模式，切換不同油門的使用方式，始終無法讓車輛脫困，能夠感覺到后輪輕微的牽引力開始介入，但是不足以推動(dòng)車輛，在滑輪組上空轉(zhuǎn)大概15秒左右，四驅(qū)系統(tǒng)便會(huì)出現(xiàn)過熱保護(hù)。前面拉力測(cè)試環(huán)節(jié)，單后輪測(cè)試數(shù)據(jù)是所有拉力數(shù)據(jù)中最低的，只有344kg。

◇場(chǎng)地越野測(cè)試

    場(chǎng)地越野環(huán)節(jié)，奇駿的接近角為22°，離去角為25°，對(duì)于一般城市SUV而言屬于正常水平。除了常規(guī)AH-100測(cè)試項(xiàng)目之外，我們也帶它去體驗(yàn)了一把重度交叉軸路段，整體表現(xiàn)非常出色。

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    在越野模式下，包括36°坡、42°坡、側(cè)傾坡、涉水、炮彈坑、蝴蝶谷路段都較為輕松的通過，在實(shí)際測(cè)試過程中，能夠明顯感覺到四驅(qū)系統(tǒng)的輪間限滑速度介入的非常快，而且順滑程度令人意外。在炮彈坑路段的表現(xiàn)尤其明顯，在駕駛過程中能夠明顯感覺到，輪胎打滑只是一瞬間，有附著力的車輪就開始施加牽引力，從而完成脫困，整體效率非常高。

    最后，我們將車輛開到重度交叉軸路段，突然開始下雨，輪胎附著力偏低的問題開始顯現(xiàn)，在攀爬過程中隨著車身重心的變化，導(dǎo)致重量較低的車輪開始出現(xiàn)打滑情況。此時(shí)，如果依然使用攀爬蠕行的駕駛方式，四驅(qū)系統(tǒng)依然會(huì)出現(xiàn)過熱保護(hù)的情況，雖然如此，四驅(qū)系統(tǒng)依然在工作狀態(tài)，就實(shí)際體驗(yàn)來看，廠家對(duì)于保護(hù)機(jī)制的考慮有些保守。

    盡管和逍客相比，電子輔助系統(tǒng)變?yōu)槿�系�?biāo)配，并且多了陡坡緩降，但奇駿的四驅(qū)系統(tǒng)畢竟和逍客是一樣的。因此，在實(shí)際測(cè)試中，奇駿的表現(xiàn)也和頂配（帶電子輔助系統(tǒng)）的逍客是一樣的。它們都可以通過軸間動(dòng)力分配測(cè)試、交叉軸測(cè)試，無法通過三組開放滑輪組的測(cè)試。

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    優(yōu)點(diǎn)：四驅(qū)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單；全系都有電子輔助；可主動(dòng)控制前后橋動(dòng)力分配；帶陡坡緩降。
    缺點(diǎn)：電子系統(tǒng)不是為越野設(shè)計(jì)的，輪間限滑能力有限，脫困能力弱。

    新奇駿在出現(xiàn)交叉軸情況時(shí)，四驅(qū)系統(tǒng)反應(yīng)很快，電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)會(huì)立刻給打滑車輪施加制動(dòng)，并且制動(dòng)力非常均勻，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出也足夠大，最終驅(qū)動(dòng)車輛通過交叉軸，整個(gè)過程顯得輕松而平穩(wěn)，是這幾款車型當(dāng)中表現(xiàn)最輕松的一個(gè)。

    新奇駿的后備廂采用電動(dòng)開關(guān)，在扭曲狀態(tài)下關(guān)閉時(shí)出現(xiàn)了些許阻力，不過在經(jīng)過多次實(shí)驗(yàn)后，發(fā)現(xiàn)偶爾也會(huì)出現(xiàn)無法關(guān)閉的現(xiàn)象，所以嚴(yán)格來說它的車身已經(jīng)出現(xiàn)了些許形變，只不過并不是100%影響日常使用。

    場(chǎng)地四驅(qū)性能測(cè)試中表現(xiàn)最好的新奇駿面對(duì)這項(xiàng)測(cè)試可以說是信心滿滿，從坡底起步開始就相當(dāng)穩(wěn)健，整個(gè)攀爬過程中車輪沒有太多的打滑現(xiàn)象，偶爾的打滑都會(huì)被電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)抑制住，最終它穩(wěn)健的登上坡頂，是這幾款車型當(dāng)中表現(xiàn)最好的。