● 底盤及四驅

    全新X1的前后懸架都是新設計的，寶馬還提供了電控可調式減振（CDC）的選裝。可根據不同的駕駛模式和路況，隨時調節減振機的軟硬。

    其中前懸架雖然與上一代X1同為麥弗遜式結構，但它并沒有使用雙球節結構，而是回歸正常的單球節麥弗遜。這點和其他UKL（UKL:德語Unter Klasse 的縮寫，意為緊湊型車）車型一樣。上一代X1的雙球節結構能減小懸架的主銷偏置距，從而增強駕駛員對輪胎的主控性，也就是俗稱的比較有“手感”。全新X1的主銷偏置距則為負值，而這樣的好處是在兩邊附著力不同的路面上剎車時能產生自穩定的效果。

    而后懸架則和之前上市的同為UKL平臺的2系多功能旅行車高度相似，都是多連桿式后懸架，且使用減振器與彈簧分離式的布局，能最大限度的減小空間占用。后懸架的副車架大幅度縮減，主要部分變成了一個較小的中置副車架。同時也從之前的五連桿變成了現在的一上擺臂，一下擺臂及一縱臂的配置，和MINI的后懸架沒什么區別。相比X1的大部分后懸架部件是從E90時代的3系上拿過來的，全新X1的結構不禁讓人覺得這是在底盤方面“簡配了”。

寶馬X1——運動基因絲毫不減

    操控這個理念一直貫穿著寶馬整個品牌，從鋼炮1系到豪華7系在軸荷分配上都有考慮到平衡，而平衡最直接的體現就是優異的操控。X1雖然屬于SUV但是其車身高度甚至與鈴木SX4相差無幾，我更愿意稱之為跨界車。

    如果你看過寶馬其他車型的懸掛就會發現后多連桿的下擺臂永遠是那么短小精悍，這也與君威那修長的下擺臂形成了很鮮明的對比。鋁制短小擺臂有效減小了簧下質量，使單一懸掛的重量更小在運動中也就不會被過大的質量所拖累。