車體結(jié)構(gòu)和底盤設(shè)計(jì)

    科邁羅的車體架構(gòu)是它的最大亮點(diǎn)，也是最讓人刮目相看的地方。

    上代科邁羅是基于通用公司的Zeta平臺(tái)搭建的。這個(gè)平臺(tái)太古老了，是通用澳大利亞Holden品牌從1999年開(kāi)始研發(fā)的并在2004年量產(chǎn)。此平臺(tái)無(wú)論從結(jié)構(gòu)重量、安全性、還有操控的角度來(lái)看，目前都已明顯跟不上時(shí)代。

    Zeta平臺(tái)原先的設(shè)計(jì)用途是大型后驅(qū)轎車，基本上是全鋼結(jié)構(gòu)，重量過(guò)沉。這一直都是上代科邁羅無(wú)法回避的硬傷之一；另外它體形偏大。通用使勁壓縮尺寸，上代科邁羅的軸距最終仍然有2852mm，比中型后驅(qū)轎車 雷克薩斯GS還要長(zhǎng)。重量和尺寸過(guò)大會(huì)影響性能和操控。我之前試開(kāi)過(guò)幾次舊款的科邁羅也親身體會(huì)到這一點(diǎn)。

    最新的這一代的科邁羅則完全不同了。它采用了通用公司全新的Alpha平臺(tái)。這個(gè)平臺(tái)跟之前的Zeta平臺(tái)是兩碼事，是按照緊湊型/中型轎車的尺寸來(lái)設(shè)計(jì)的，無(wú)論是從輕量化還是結(jié)構(gòu)剛度等各方面來(lái)考察都要比之前的Zeta平臺(tái)先進(jìn)得多。得益于Alpha平臺(tái)，2016款科邁羅外型尺寸長(zhǎng)/寬/高都全面縮小，軸距也減成2810mm。目前采用Alpha平臺(tái)的車型還有凱迪拉克ATS和CTS。

    除了外形尺寸較少之外，2016款科邁羅還有一點(diǎn)更重要的改變：減重。按照官方數(shù)據(jù)，2016款科邁羅V6車型的凈重比2015款減輕了133公斤，這是非常可觀的。顯然，上面提到的尺寸變化不足以解釋這減少的一百多公斤。為了讓大家能更加直觀的了解這臺(tái)車子，我們這次找來(lái)舉升機(jī)把這輛測(cè)試車抬起來(lái)，給科邁羅來(lái)一次全面檢視。

    之所以說(shuō)2016款科邁羅用的Alpha平臺(tái)很先進(jìn)，是因?yàn)樗�采取了很先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念。最關(guān)鍵的地方是：它有相當(dāng)一部分承力結(jié)構(gòu)件采用了鋁合金材料。

    科邁羅采用雙球節(jié)型麥弗遜前懸架，因此前懸支柱塔是受力的大戶，直接影響結(jié)構(gòu)剛度和操控質(zhì)感。這個(gè)部件，目前市面上很多車子都是用若干塊鋼板沖壓塑形之后焊接而成（比如說(shuō)科邁羅的老對(duì)手福特Mustang就是這種構(gòu)造）。但Alpha平臺(tái)則是采用一體鑄造成型的鋁合金，強(qiáng)度不可同日而語(yǔ)，質(zhì)量也更輕。這種設(shè)計(jì)目前多見(jiàn)于類如奧迪A6/A8、寶馬五系/七系這類豪華車型。科邁羅這種價(jià)位的車型之所以能得到這么高的待遇，是因?yàn)檫@個(gè)Alpha平臺(tái)也要用在凱迪拉克的主力車型上。

    把車子升起來(lái)之后察看車底結(jié)構(gòu)，科邁羅采用的Alpha平臺(tái)特征一覽無(wú)遺。事實(shí)上假如察看凱迪拉克ATS或者CTS的車底，您就會(huì)發(fā)現(xiàn)它們跟科邁羅的布局和結(jié)構(gòu)大同小異。

    通用對(duì)Alpha平臺(tái)的前后重量分配下了一番功夫。除了前懸支柱塔之外，科邁羅的前副車架也采用了輕質(zhì)的鋁和金材料。往后看，科邁羅的變速箱托架也是一整塊鑄造而成的鋁合金。這些鋁合金部件都能省下不少重量。

    總結(jié)一下，科邁羅車頭部分有不少結(jié)構(gòu)件采用了鋁合金材料：比如說(shuō)前懸支柱塔、前副車架/橫構(gòu)件、前保險(xiǎn)杠、發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋、變速箱托架、乘客艙中控臺(tái)支架等等；發(fā)動(dòng)機(jī)腳則采用了鋁鎂合金材料。總體待遇對(duì)于這個(gè)價(jià)位的車子來(lái)講是比較慷慨的了。

    過(guò)了車身中線之后，結(jié)構(gòu)材質(zhì)馬上有轉(zhuǎn)變：油箱附近的那個(gè)橫構(gòu)件是鋼鐵件，后副車架也是鑄鐵的。之所以如此設(shè)計(jì)的原因之一是，對(duì)于前置發(fā)動(dòng)機(jī)后驅(qū)（FR）平臺(tái)，要達(dá)到50：50的理想前后配重，車頭輕質(zhì)化很重要，但車身后半部分相對(duì)來(lái)講壓力并不大。

    這一代科邁羅對(duì)于前后配重的考慮還體現(xiàn)在前懸架和后懸架上面：前懸架大多數(shù)部件采用輕質(zhì)的鋁合金；但后懸架基本上是鋼鐵。因此可見(jiàn)工程師在給定成本范圍內(nèi)，盡力給車頭減重，以便讓整車達(dá)到更優(yōu)良的重量分配。值得一提的是對(duì)于配備了V8發(fā)動(dòng)機(jī)的科邁羅SS車型，它的懸架還可以選配電磁減振器（Magnetic Ride Control Active Suspension）。我們這款V6型號(hào)配備的只是傳統(tǒng)的液壓減振器。

    對(duì)于科邁羅的前懸架，雪佛蘭官方給它起個(gè)名稱叫做“多連桿麥弗遜懸架” （multi-link MacPherson strut）。我們不要被這個(gè)名字所迷惑，這個(gè)“多連桿麥弗遜”原理其實(shí)很簡(jiǎn)單：它把經(jīng)典麥弗遜懸架底下的那個(gè)A臂，分解成兩根獨(dú)立的連桿，從而使得前輪轉(zhuǎn)向銷的軸線，可以跟那兩根獨(dú)立連桿的延長(zhǎng)線交叉點(diǎn)盡可能靠近；用專業(yè)術(shù)語(yǔ)說(shuō)就是“減少主銷偏移距”。這種設(shè)計(jì)對(duì)車輛的操控有很明顯提升，很多大家熟悉的車型都在采用，比如說(shuō)寶馬三系、還有福特Mustang等等。

    對(duì)于麥弗遜類型懸架，我們不能夠一概而論地說(shuō)它好還是不好，要根據(jù)具體應(yīng)用場(chǎng)合和設(shè)計(jì) 方案來(lái)一事一議。幾何原理上來(lái)講，麥弗遜懸架有兩個(gè)最大的難點(diǎn)。

    第一，由于作用在懸架上全部橫向力都會(huì)通過(guò)減振支柱傳到支柱塔，繼而傳給車體，因此支柱塔自身要求有相當(dāng)高的剛度，同時(shí)支柱塔與車體框架之間的整體剛度也很重要。

    第二，麥弗遜懸架的車輪外傾角在車輪跳動(dòng)的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生變化；但對(duì)于科邁羅這種運(yùn)動(dòng)取向的車型，懸架較硬、跳動(dòng)行程短，因此外傾角變化的程度不大，可以接受。總的來(lái)講，只要把這上面兩個(gè)方面處理好了，麥弗遜懸架同樣能做到極好的操控效果。

    對(duì)于基于Alpha平臺(tái)的2016款科邁羅，由于下A臂被分解開(kāi)了，承受縱向力的能力也隨之下降了，因此它前輪的減振柱和支柱塔除了要抵抗橫向力之外，還要承受一部分額外的縱向沖擊力。因此為了取得更好的操控感，通用公司在Alpha平臺(tái)的前懸架上，除了采用稍大一些的主銷后傾角之外，同時(shí)啟用整體鑄造成型的鋁合金支柱塔，并且還在每邊支柱塔和乘客艙防火墻的邊梁上各加裝一根連接桿來(lái)加固，這么做的原因就在此。

    接著說(shuō)說(shuō)后懸架。從實(shí)拍圖很容易看出，科邁羅采用了典型的多連桿懸架，所有連桿和相關(guān)部件都是鋼鐵材料，與前懸架幾乎是全鋁材質(zhì)形成鮮明對(duì)比。大家都知道簧下質(zhì)量越輕越好，因此假如科邁羅的后懸架也能用鋁合金那當(dāng)然效果更佳。不過(guò)由于科邁羅這類車子并不是要追求超跑級(jí)別的操控，再加上成本等客觀因素的限制，Alpha平臺(tái)最終還是采用這種方案。這并不是只針對(duì)科邁羅，您去看凱迪拉克ATS和CTS的后懸架，它們也是這個(gè)樣子的。

    另一方面，盡管后懸架用的是鋼鐵結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)師還是想了一些辦法來(lái)給它減重的。最明顯的一個(gè)措施便是在連桿擺臂上挖出幾個(gè)圓形的孔洞，這樣既不影響該連桿的整體剛性，同時(shí)也能減掉一些重量。

    由于科邁羅的懸架彈簧較硬，為了讓車子行駛在坑洼路段不至于有“直接砸地上”的粗糙感覺(jué)，在后懸架的彈簧跟車體接觸的地方夾了一塊較厚的緩沖橡膠。因此在顛簸路段您能覺(jué)得這車在傳遞路感的同時(shí)帶有細(xì)膩的味道，里面就含有這塊緩沖橡膠的功勞。

    我們回到車架整體上。除了采取一定比例的鋁合金來(lái)進(jìn)行減重和優(yōu)化車身前后配重，Alpha平臺(tái)上對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝位置也有專門考慮：盡管是FR布局，但它盡可能讓發(fā)動(dòng)機(jī)往后靠。從下面的照片可以看出，得益于Alpha平臺(tái)的這個(gè)設(shè)計(jì)，V6版本的科邁羅的發(fā)動(dòng)機(jī)絕大部分都位于前軸之后；仔細(xì)看我們甚至能發(fā)現(xiàn)V6發(fā)動(dòng)機(jī)只有最前頭的那一排汽缸是剛好位于前輪軸上面，發(fā)動(dòng)機(jī)其余所有部分都在輪軸后面。

    科邁羅這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)布局跟我之前測(cè)試過(guò)的福特Mustang有較明顯的區(qū)別，對(duì)比一下它們的發(fā)動(dòng)機(jī)在各自艙里的位置，就能清楚地分辨出兩款車型在設(shè)計(jì)思路取向上的差異。由于太過(guò)于追求重量分配而把發(fā)動(dòng)機(jī)安裝位置往后挪，Alpha平臺(tái)付出的代價(jià)就是壓縮了乘客艙的腿部空間。比如說(shuō)也是用這個(gè)平臺(tái)的凱迪拉克ATS，后排座位的腿部空間就不寬敞。

    科邁羅架構(gòu)上有直逼性能車的高規(guī)格設(shè)計(jì)和用料，那這是否意味著新一代科邁羅已經(jīng)改寫(xiě)了美式肌肉車的定義和特點(diǎn)呢？我認(rèn)為并沒(méi)有。“以最便宜的價(jià)格買到盡可能大馬力的車子”仍然是它的主旋律。在售價(jià)類似的前提下，車廠一些方面多下了成本，它必然得在另外一些地方“補(bǔ)償”回來(lái)。對(duì)于科邁羅，前面提到過(guò)的樸素內(nèi)飾是其中一點(diǎn)。下面再說(shuō)另一點(diǎn)：車身蒙皮板材的選擇。

    車身蒙皮剛度和厚度對(duì)汽車的結(jié)構(gòu)剛度和碰撞安全度沒(méi)必然聯(lián)系，但是它跟座艙乘坐的寧?kù)o感直接相關(guān)。同樣材料的蒙皮，板材越厚隔音效果就越好。科邁羅的車門由多塊金屬焊接粘貼而成，我們從下面這張照片里可一窺其中內(nèi)側(cè)鋼板的厚度。它跟第二幅照片里某品牌旗艦轎車同樣部位形成鮮明對(duì)比。

    這一章節(jié)我們從各方面分析了科邁羅的底盤，總的來(lái)說(shuō)這款車型在架構(gòu)層面上有很大的進(jìn)步，但在細(xì)節(jié)上仍然有“不拘小節(jié)”的跡象。新一代的科邁羅本質(zhì)上還是保持美式肌肉車的一貫傳統(tǒng)。