馬自達3從原本的多連桿后懸架變成扭力梁，從低配到高配都是這種配置。不過馬自達宣稱這個扭力梁使用新的加工工藝，剛性提升，并減低扭力梁懸架容易產(chǎn)生的左右晃動感。而卡羅拉則是因為新的TNGA架構(gòu)，后懸架成為了多連桿設計。福克斯則是有多連桿和扭力梁兩種結(jié)構(gòu)，臺版則為全車系扭力梁構(gòu)造。

    福克斯ST采用前麥弗遜、后多連桿式懸架結(jié)構(gòu)，根據(jù)我們之前的試駕體驗來看，這套懸架對車身的支撐非常有力，能夠有效抑制轉(zhuǎn)彎時的側(cè)傾，為福克斯ST的操控性帶來很大幫助。除此之外，eTVC增強型彎道扭力智能分配系統(tǒng)、TSC轉(zhuǎn)向扭力補償?shù)入娮酉到y(tǒng)的配備也將提升福克斯ST的操控極限和駕駛樂趣。高爾夫GTI采用了同樣的懸架結(jié)構(gòu)，XDS電子差速鎖的配備也讓它得以具有更高的極限，根據(jù)我們之前的賽道測試來看，高爾夫GTI的懸架有點軟，家用的成分多點，不過具體誰的表現(xiàn)更好，還是要等測試車來了再下結(jié)論。

    既然是性能車，我相信底盤懸掛都經(jīng)過了性能指向的運動化調(diào)教，比如降低高度，增加硬度，加粗平衡桿直徑等等，但是我們在展車上沒有看到輕量化的設計，懸掛部件依然大部分為鋼制材料，并沒有使用輕質(zhì)鋁材來降低簧下質(zhì)量。難道是為后期改裝留下余地。