C5具有AMCS大師級(jí)平順底盤(pán)（官方名稱(chēng)），懸架具有軟硬自動(dòng)調(diào)節(jié)能力，減振器采用獨(dú)特的斜置式設(shè)計(jì)，分界垂直應(yīng)力。C5在底盤(pán)調(diào)校方面向來(lái)有獨(dú)到的見(jiàn)解。

    除了動(dòng)力之外，新C5還從原先的機(jī)械液壓助力升級(jí)為電子液壓助力，方向盤(pán)回饋力變輕了，駕駛起來(lái)更加輕松，并且提供了些許路感，具備更多的駕駛樂(lè)趣。新車(chē)仍然沿用了官方稱(chēng)之為“MCS大師底盤(pán)”的前麥弗遜后5連桿懸架結(jié)構(gòu)，從結(jié)構(gòu)和技術(shù)上還是具有幾處亮點(diǎn)的（點(diǎn)擊查看MCS懸架技術(shù)解讀）。懸架系統(tǒng)能夠較好的過(guò)濾路面振動(dòng)，具備不錯(cuò)的乘坐感受，這也是C5一貫的強(qiáng)項(xiàng)。

■FML后懸架核心特點(diǎn)之一：矩形截面貫通式高強(qiáng)度后橫梁（副車(chē)架）

C5后懸掛減震器的傾斜角度也超過(guò)了我們常見(jiàn)的情形

C5的后懸掛矩形截面貫通式高強(qiáng)度后橫梁（副車(chē)架）示意圖

    相比諸多中級(jí)車(chē)采用的管狀焊接鋼梁以及X形鋼梁，C5采用的這種矩形截面貫通式高強(qiáng)度后橫梁具有更高的強(qiáng)度及抗形變特點(diǎn)。它由四個(gè)柔性連接件固定在車(chē)架上。這種設(shè)計(jì)有助于更好的吸收懸架和減震器傳遞的振動(dòng)。當(dāng)然采用這種堅(jiān)固的副車(chē)架也并非沒(méi)有劣勢(shì)，事實(shí)上非鋁合金材質(zhì)的橫梁（407車(chē)型為鋁合金材質(zhì)），需要以空心打孔的形式來(lái)盡量克服質(zhì)量過(guò)大的問(wèn)題，而即便如此，C5的整備質(zhì)量還是達(dá)到了1600kg。另外，復(fù)雜的結(jié)構(gòu)也需要更大的空間，進(jìn)而影響車(chē)內(nèi)后排空間。

    盡管?chē)?guó)產(chǎn)C5擁有2800mm的軸距，但實(shí)際后排腿部空間并沒(méi)有想象中的寬裕，較厚的座椅靠墊和復(fù)雜的后懸結(jié)構(gòu)占了很多寶貴的空間。另外后車(chē)門(mén)開(kāi)口寬度也變相的受到了影響。

如圖所示：為了降低質(zhì)量，國(guó)產(chǎn)C5的鋼質(zhì)后副車(chē)架采用了打孔的形式

歐版C5和標(biāo)致407的后副車(chē)架則采用了質(zhì)量更輕的鋁合金材質(zhì)，因而沒(méi)有打孔

■FML后懸架核心特點(diǎn)之二：分離式減震器+適應(yīng)性可調(diào)節(jié)前束

紫色標(biāo)注部分為后懸的可調(diào)節(jié)前束，而在很多同級(jí)車(chē)型上這是不可調(diào)的

紅色部分為避震器彈簧總成；黃色部分為下支撐臂；紫色部分為防傾桿

    這套懸掛的每個(gè)單元包括一個(gè)上叉臂，兩個(gè)下橫臂，一個(gè)縱臂，一個(gè)后輪軸支架（俗稱(chēng)“羊角”）和機(jī)簧一體式的彈簧減震器總成（機(jī)簧一體的優(yōu)勢(shì)在于響應(yīng)速度更快）以及一根防傾桿。其中除矩形截面副車(chē)架外，其余機(jī)件均為鋁制。且采用了加強(qiáng)筋加以強(qiáng)化。值得一提的是：后懸采用了適應(yīng)性可調(diào)節(jié)前束。通常情況下，在車(chē)輛形式較長(zhǎng)里程后，車(chē)輪的前束值都會(huì)發(fā)生變化，從而造成輪胎偏磨，而應(yīng)用可調(diào)節(jié)前束后，可以在一定程度上減少非正常磨損。

    上叉臂（上圖綠色部分）也為鋁制部件，并擁有兩個(gè)傳統(tǒng)的柔性連接以固定在橫梁上。第三個(gè)柔性連接則與后輪軸支架相連。它在徑向上的強(qiáng)度很高而在縱向上很靈活，為了“柔和”吸收縱向上傳來(lái)的沖擊。副車(chē)架上還安裝了一個(gè)“撞塊”。

黃色的部件即為懸掛擺臂緩沖橡膠塊

減震器和彈簧的傾斜角度從這張照片可以很清楚看到

    在后懸叉臂上方安裝的這個(gè)柔軟的“撞塊”（限位器）它有助于柔和的吸收來(lái)自減震器縱向彈跳上傳的沖擊力，這點(diǎn)有別于一些車(chē)型采用的普通橡膠塊，只能吸收高頻振動(dòng)，而無(wú)法避免低頻振動(dòng)對(duì)車(chē)身的沖擊。另外，我們可以注意到：它的后懸彈簧減震器總成采用的是傾斜安裝（安裝在橫梁和后輪軸支架中間），這樣即可兼顧舒適性又可在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)控制車(chē)輪定位和抑制車(chē)身側(cè)傾。

在很多連接點(diǎn)上，我們都能看到類(lèi)此這樣的減震橡膠套

國(guó)產(chǎn)C5的傳動(dòng)軸供應(yīng)商為上海GKN納鐵福公司（SDS）

    與上一代車(chē)型相同，在歐洲市場(chǎng)上雪鐵龍同樣為C5匹配了多種懸掛，包括Hydractive 3 Plus主動(dòng)懸架和Metallic普通懸架兩種。而引入國(guó)內(nèi)后，前懸更換成了一套更為尋常的麥弗遜式懸掛。因而在結(jié)構(gòu)上，它與同平臺(tái)的標(biāo)致407存在明顯的差異。

    如上圖所示，C5的前懸換成了相對(duì)傳統(tǒng)的麥弗遜式。它與我們常見(jiàn)形式的主要差異在于減震器塔頂部分安裝了質(zhì)量更輕也更可靠的一體式“鋁帽子”，另外下擺臂也采用了鍛造非調(diào)質(zhì)鋼，這種材質(zhì)強(qiáng)度要優(yōu)于傳統(tǒng)的鋼板沖壓件、鑄鐵件以及鋁合金件，但重量偏大。同時(shí)，應(yīng)用于多處的減震橡膠套可以柔化機(jī)件間的剛性沖擊，前懸如此。后懸也是同樣。

■國(guó)產(chǎn)C5沒(méi)有引入Hydractive 3主動(dòng)懸掛和獨(dú)立軸頸雙叉臂式前懸是遺憾也是必然
 
    熟悉雪鐵龍品牌車(chē)型的朋友可能都知道：上一代進(jìn)口C5在懸掛技術(shù)上的口碑主要是歸功于第三代主動(dòng)液壓懸掛系統(tǒng)（Hydractive 3）的良好應(yīng)用（第一代主動(dòng)液壓懸掛系統(tǒng)率先應(yīng)用于1989年推出的XM車(chē)型，第二代率先應(yīng)用于1993年推出的XANTIA車(chē)型上）。而應(yīng)用了這種主動(dòng)液壓氣動(dòng)懸掛技術(shù)后，車(chē)輛在舒適和操控性的兼容上是傳統(tǒng)螺旋彈簧不可比擬的。但僅就麥弗遜式前懸來(lái)說(shuō)，它并不具有結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢(shì)。

雪鐵龍C5的后懸掛結(jié)構(gòu)看起來(lái)與我們常見(jiàn)的結(jié)構(gòu)都不太一樣

獨(dú)立軸頸雙叉臂式懸掛結(jié)構(gòu)示意圖，可惜并未在國(guó)產(chǎn)C5上裝備

    不過(guò)在換代改款后的新一代C5則采用了與標(biāo)致407同平臺(tái)生產(chǎn)的策略。這意味著它會(huì)裝配PSA旗下結(jié)構(gòu)最復(fù)雜、強(qiáng)度最高的懸掛系統(tǒng)。從結(jié)構(gòu)上說(shuō)，其前懸名為“獨(dú)立軸頸雙叉臂式”，屬于一種改進(jìn)型雙叉臂結(jié)構(gòu)。用轉(zhuǎn)向節(jié)和轉(zhuǎn)向節(jié)支架取代了只用上下控制臂來(lái)對(duì)車(chē)輪進(jìn)行約束的狀況。其機(jī)件復(fù)雜程度更高，耐沖擊性和可塑性也更好。另外，得益于大量的鋁制部件的應(yīng)用，也良好的解決了質(zhì)量過(guò)重的問(wèn)題。但遺憾的是，這套雙叉臂前懸掛最終沒(méi)有裝配到國(guó)產(chǎn)后的東風(fēng)雪鐵龍C5車(chē)型上。事實(shí)上這種雙叉臂結(jié)構(gòu)對(duì)轉(zhuǎn)向球頭的工藝要求更高，在相對(duì)苛刻復(fù)雜的使用環(huán)境下，它的耐用性并不比麥弗遜強(qiáng)。