這款車型配備了空氣懸架，可以支持兩擋升高（另有一檔降低后懸架的裝載模式）。駕駛模式方面僅提供“越野自動”和“越野專家”，其中后者可支持對發動機等進行單獨設定。

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    途銳的電子限滑介入非常及時，幾乎是在滑輪組上踩下油門的那一瞬間就能夠感知到。制動系統對打滑車輪的點剎頻次很高，外加有效的驅動力分配，這一環節它全部通過，過程輕松加愉快。

滑輪組測試

    打開越野增強模式，滑輪組測試環節如預想般順利。包括前、后單輪有附著力時的滑輪組測試均輕松通過，輪間動力分配以及軸間動力分配的能力很出色，電子限滑系統的介入速度很快。

實地越野表現

    帶著對老款車型的敬畏以及新車表現的期待，我們來到了汽車之家越野基地。在這里，我們不僅僅是進行常規的越野測試，我們還要發起一項挑戰，就是將車身升至最高進行專業越野測試的項目，來見證全新途銳的越野能力如何。當然，這對于這臺車來說難度不小，畢竟它沒有專業的硬件越野裝備。

    首先我們來到的是36度坡道，車輛沒有低速四驅的設置，打開越野增強模式，感覺油門輕松了不少，車輛也可以敏捷的進行爬升。坡道輔助系統此時也會自動介入，如果在坡道停車車輛也不會因為重力加速度而產生滑落。但在42度坡道的時候，由于車身升至最高，在重心轉移的促使下，前輪會出現打滑的狀態。但不需要有任何顧慮，保持油門開度即可，電控四驅會幫你平衡一切。答案很明顯，輕松登頂。

    登頂之后是一組陡坡緩降，這個項目主要考驗陡坡緩降功能的介入速度以及優化車速的考量。從主觀感受來說，功能介入非常迅速，但高頻的點剎動作會促使車輪頻繁抱死，這種效果會影響乘坐感受。雖然也可以將車速控制的很平均，但如果要是能換用施加剎車力度讓車輪始終均勻滾動的設計，效果會有明顯改觀。

    緊隨的側傾坡道項目，在進入項目之前會有一個小的交叉軸測試，由于空氣減振器升至最高，所以在大角度攀爬或大阻力前行的時候，前輪會發生跳動。但電控四驅介入十分敏捷，馬上可以得到優化。側傾坡道行駛中，車輛沒有出現滑落的跡象，即便很慢的車速都可以保持前行。

    之后的項目我們全部采用了專業越野車的測試流程，一方面是進行挑戰，另外一方面是希望看一下在極端條件下車輛的反饋。率先我們來到的是高角度的蝴蝶谷，對車輛接近角、通過角以及離地間隙都是一種考驗，在通過角處的對角打滑十分明顯，此時車輛的反饋顯得有些滯后。值得表揚的是車身平衡的處理非常不錯，可以很緩慢的進行車身動態的轉變，不像傳統SUV會出現車頭較重的感覺。

    隨后我們將車開進了三連駝峰路以及45厘米高的連續饅頭包路面，這兩個項目會對車輛的四驅系統以及動力儲備進行很大的考驗。而且在坡中對角打滑的情況下，對接近角也是一種考核。全新途銳在這兩個項目的表現沒那么得心應手，這也和動力儲備有著很大關系，畢竟是渦輪增壓車型，在發動機低轉速區間渦輪增壓的力度會有一些不足，但伴隨著轉速攀升，那種渦輪突兀的力道在越野項目中體現的淋漓盡致。

    全部項目測試完成，全新途銳確實有著出色的越野性能，但依然還是無法比擬專業越野車的從容。以上全是硬路基狀態下的越野項目測試，如果有機會還真想去自然條件下一探究竟。

    鑒于途銳的全時四驅結構，以及途觀的表現，常規的前后軸以及交叉軸測試對它來說根本不算事兒，所以我們決定直接進行最高難度的三滑輪組項目。詳情請見測試視頻：

測試視頻：

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    從視頻中我們可以看到途銳的脫困表現明顯不同于之前的途觀，相比途觀，途銳的電子輔助系統介入的要更明顯、更快，但是由于此時電子輔助系統限制了發動機動力，所以它需要一個短暫的“蓄力”過程才能成功脫困。

優點：全時四驅可以很好的兼顧城市駕駛舒適性和越野路況下的通過性，可調空氣懸架可以提升車輛的通過性，起到輔助越野的作用。

不足：相較于同級別競爭對手，途銳在三滑輪組測試中表現出了應有的水平，沒有明顯的不足，當然，如果可以選配帶后橋鎖止的4XMOTION四驅系統，它將會有更出色的表現。

    你不需要鎖止什么，托森差速器是純機械運作，即使是旋轉中控臺下方的“OFF ROAD”，也只是關閉牽引力控制和開啟陡坡緩降，跟四驅系統沒太大關系。駕駛者要做的就是控制方向和油門，然后機械差速器和電子系統會私下里溝通，一同瓜分從變速箱輸出的扭矩。

    這也就是為什么新途銳的四驅測試看起來是那么無聊，就只有一種四驅模式，除了平淡的仿佛如履平地之外，就不再有其他的可能性。如果覺得這還不夠，也可以選裝越野性能更強悍的“4XMOTION”四驅系統——沒那個必要。

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● 越野性能展示

    途銳可以說是一款綜合性非常強的車型，因此關于它的越野性能自然就成為大家非常關注的問題，這次試駕我們也有機會讓它在越野場地一展身手。

關于新途銳四驅系統

    關于這次新途銳的四驅系統我們還是要先了解一下，首先就是所有車型都標配的是4MOTION全時四驅系統，采用的是托森結構中央差速器，在配合電子輔助制動系統。

    而另外一種就是我們前面所說的4XMOTION四驅系統，這個是用戶在購車時可以選擇的一套更強的四驅系統，它同時具備了中央電子差速鎖和低速四驅擋之外，還增加了一把后橋電子差速鎖，這樣在越野性能上就有了本質的提升。而我們這次的越野體驗車型就是搭載4XMOTION四驅系統的車型，那么我們來看看它的效果如何。

    在保證足夠的動力，以及充足的接近角/離去角的情況下，前面這些攀爬陡坡的項目對于途銳并沒有太大難度，更何況是一款具有兩把電子差速鎖以及低速四驅擋的途銳。

    交叉軸項目其實才是最能體現出四驅系統越野性能好壞的關鍵，我們這里以“炮彈坑”來模擬交叉軸狀態，從實際的表現來看，鎖定中央及后橋差速鎖后，在通過炮彈坑時，懸空的車輪并沒有出現空轉，而是與另外一側車輪保持同樣的轉速通過，可見后橋差速鎖還是起到了關鍵的作用。

    在體驗過4XMOTION之后，我們也來考驗一下4MOTION的越野能力如何，同樣是遇到了交叉軸的狀態，明顯沒有差速鎖的4MOTION四驅系統表現就要稍差一些，車輪懸空時會出現一段時間的空轉，不過中央托森差速器會及時分配前后扭矩，并且電子系統會介入對空轉車輪制動，只是反應速度稍慢了一些。

    關于新途銳越野方面我們還錄制了一小段視頻，雖然不是什么極限越野測試，但是也能看到新途銳在越野場地的表現，而極限越野等到我們的單體測試車時再給大家展示吧。

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    介紹完了途銳的越野硬件，接下來我們就“是騾子是馬，拉出去溜溜”，找個越野場地看看途銳的越野能力到底怎么樣。但是很可惜因為時間只有半天，我們沒有機會對途銳的越野能力進行全方位的體驗，所以只能找了一片有土坡和路基的地方來小試一下途銳的爬坡能力，希望通過簡單的項目盡可能地展示。

    不過即使項目簡單，在開始之前，我們仍然應該讓途銳先充分進入狀態，把車身高度調到最高，同時打開越野低速擋，鎖止中央差速器。

    在不熟悉的情況下，還是穩妥些好，我們先找了一個小坡，目測坡度約為30度左右，（注：資料顯示，普通版途銳的接近角達到33度，但限量版更換了前后保險杠，是否有變化我們無從考證）把途銳拉過來試試，接近角沒有問題，離去角更加富裕，好了，我們有信心了。

    沒想到這個家伙完全不尊重我們之前做得各種準備工作，在這個土坡面前一加油門，沒怎么費力，沒有打滑，更不用沖坡，直接就上去了。原因很簡單，這個坡度并不算很陡，路面附著力也十分好，所以途銳只要有足夠的扭矩，路面又不滑，上去自然就很簡單了。有點輕視它了？可能吧，我還不信難不倒它了！

    找一個坡度更大，上坡路程更長的地方，這里是一處公路路基，角度比之前的坡度要大很多，但初始上坡處比較平緩，所以接近角沒有問題。說實話我走到坡中央拍照都比較困難，因為地上鋪滿了枯葉，下面的土質也因為前段時間下雪而含水量比較高，所以我覺得途銳這次恐怕有點懸。

    我們決定先低速嘗試一次，但馬上就發現一個嚴重的問題，這款優科豪馬的ADVAN sport輪胎似乎十分喜歡泥土的芬芳，沒幾分鐘就完全被裹得嚴嚴實實。這在接下來的體驗中成了途銳的最大障礙。

    其實這次考驗途銳的不是他的四驅能力，因為牽涉到前后軸速度差的情況很少。更多時候，我們今天實在考量途銳的爬坡和應付打滑的能力。3.6的發動機輸出的動力面對這個土坡已經綽綽有余，所以不管采用哪種方式，途銳沒有一次因為動力不足而退下來。其次在面對輪胎因為沾滿泥濘而打滑的時候，四驅系統的表現也完全稱職。

    另外，在途銳坡上陡坡，輪胎占滿泥濘行駛到鋪裝路面上的最初幾秒鐘，我聽到了ABS“咔咔”努力賣命工作的聲音，那是EDS電子差速鎖在工作給打滑車輪進行制動。

    沒有能夠難住途銳，是因為我們今天的越野體驗太簡單？肯定這占了主要的因素，畢竟我們連傳統的交叉軸測試都沒有做。今天的項目只是很簡單地測試了途銳的越野性能，甚至說主要考量了途銳的通過性能，在這方面起碼他的接近角、離去角、通過角、扭矩都沒有令我們失望，而且在簡單的非鋪裝路面坡道上也沒有出現驅動力和通過性能不足的情況，只不過這款完全公路取向的輪胎對付泥濘沒有一點辦法，所以多少找了一些麻煩。