● 四驅結構：基本相同

    眾所周知，攬勝運動版和攬勝都配備了全時智能四驅系統，并配備了強大的第二代全地形反饋系統，用戶只需選擇相應的駕駛模式并掌控好油門和方向，接下來的艱難險阻就全權交給車輛自身來克服了。它就像一臺傻瓜相機，即使你不懂拍照，但依然可以拍出精彩的照片。然而你知道在這個看似傻瓜式的操作旋鈕下面隱藏的是怎樣復雜的四驅結構嗎？

『此次試駕的攬勝和攬勝運動版均采用此種四驅結構』

    首先來看攬勝運動版，它可以選配兩種全時四驅系統，越野能力較強的一種系統中央差速器為多片離合器式結構，且帶有低速擋。該系統默認以50：50的比例平均分配扭矩，根據多片離合器結合的變化，可以分別做到前后軸100%的動力分配，同時電子牽引力控制系統也將起到輔助作用。低速擋保證了出色的越野能力，在低速擋時可以提供2.93:1的驅動力。

『攬勝運動版還可選裝單速分動箱+Torsen中央差速器結構的四驅系統』

    較弱的四驅系統采用Torsen中央差速器的結構，且沒有低速擋。這套系統的質量比前套系統輕18kg，并默認前后扭矩分配比例為42：58，略微偏向于后驅的設定旨在提升它的駕駛樂趣。同時為了保證越野性能，車輛根據路況和抓地力的不同，Torsen差速器可以將前后輪最大分配比例分別調節至62%、78%。理論上這套系統在四驅性能上相比第一套要弱一些。

    而攬勝全系采用的都是第一套四驅系統，我們此次試駕的這兩款車采用的也都是這套四驅。值得一提的是，以上所介紹的只是整套四驅系統的中間部分。其實為了進一步優化極端路況下的牽引力與穩定性，消費者還可以選擇擁有動態主動后橋限滑差速器的車型（包括攬勝和攬勝運動版都可以），該后橋差速鎖將與前面講述的第一套四驅系統共同組成了強悍的四驅系統。

    全新一代攬勝運動版可以選配兩種全時智能四驅系統，其中一個系統為帶有低速擋的兩擋分動箱，該系統默認以50：50的比例平均分配扭矩，并通過多片離合器式中央差速器分配到前后輪，同時電子牽引力控制系統也將起到輔助作用。分動箱提供可選的高低擋位，運用完全同步的兩速“行進換擋（shift on the move）”裝置，使駕駛員無需停車即可在車速達到60km/h的情況下變換擋位，從而在復雜路況時提供自如的靈活性。車輛在高擋位時可以提供1:1的傳動比，在低擋位時提供2.93:1的傳動比。

    另一套四驅系統采用托森中央差速器，質量比前套系統輕18kg，默認前后扭矩分配比例為42/58，前后輪最大分配比例可達62%、78%。好吧！以上原理著實有些復雜，如果您實在沒有興趣細心鉆研，那么就來看看新一代攬勝運動版的實際表現吧！我們試駕的車輛全部都采用了第一種四驅系統，依托強大的第二代路虎全地形反饋系統，讓越野變得異常輕松，即使你是一個沒有任何越野經驗的菜鳥也完全不必擔心，電腦會幫你搞定一切。

    在開始試駕體驗之前，先了解一下本次試駕車輛的情況。目前，體驗中心在一般情況下會提供兩臺試駕試乘車，分別是攬勝運動版3.0 TDV6柴油版（沒有選裝后橋電子差速鎖）、路虎第四代發現3.0 SDV6 HSE柴油版（已選裝后橋電子差速鎖）。

注：攬勝運動版3.0 TDV6SE后橋沒有電子差速鎖！

    攬勝運動版3.0 TDV6柴油版具有全時四驅功能，中間分動箱帶有高/低速擋，并且可以鎖止。而后橋沒有選裝電子差速鎖，這會導致僅帶電子式剎車輔助系統的后輪在通過交叉軸項目時不夠順暢。而面對苛刻的自然越野路況，試駕沒有后橋電子差速鎖的攬勝運動版會更有困難一些。通過下圖展示帶有后橋有電子差速鎖的攬勝運動版5.0 V8SC HSE車型四驅結構，可以明顯的看出與3.0柴油版的區別。

注：攬勝運動版5.0 V8SC HSE有后橋電子差速鎖！

路虎攬勝運動版四驅結構解析

    攬勝運動版與發現使用相同四驅結構，同樣為全時四驅，中間分動箱帶有高低擋，并可鎖止。后橋為多片離合器帶有電子差速鎖。

注：攬勝運動版除3.0 TD V6SE外后橋均帶有電子差速鎖

    全地形信息反饋系統與其他車型相比多了動態模式，目的很簡單，只為了突出運動這個特征，我們也可以講運動一詞量化——攬勝運動版5.0SC HSE百公里加速時間為5.5秒，而這僅僅是在柏油馬路上的表現，絕對對得起運動版這個稱號，那么在非鋪裝路面上能否對得起攬勝這個車名呢？