● 可變汽缸技術

　　凱迪拉克早在1980年便首次采用了可變汽缸技術，第一輛裝備該技術的車型是第二代凱迪拉克賽威。它的V6發動機在不需要大功率輸出時會關閉其中兩個汽缸以節省燃油。受限于當時并不先進的計算機技術，一些發動機還要采用機械方式進行切換，這就會讓整個過程變得很不穩定，甚至出現卡死現象。隨著計算機技術突飛猛進的發展，各種電子控制裝置大量在汽車上使用，可變汽缸技術隨之日益完善。

『老款君越的DOD技術發動機』

　　在2006年，上海通用發布的別克君越3.0 V6旗艦版就帶有可關閉一半汽缸的DOD可變排量系統。2009年奇瑞也研制出了自己DOD技術并通過國家驗收，但還沒有量產。目前車廠中大規模使用該技術的廠家主要有兩家，它們分別是本田的VCM可變汽缸系統和克萊斯勒的MDS多級可變排量系統。

● 本田的VCM可變汽缸技術

　　VCM是本田的獨有的一套可變汽缸系統，現已發展到第二代。這套裝置基于VTEC技術，VCM對V6發動機節氣門開度、車速、發動機轉速以及自動變速箱檔位進行監測，根據行駛狀況自動在六缸、四缸或三缸之間切換。

　　車輛在起步或由巡航行駛后重新加油時六個汽缸會同時工作以保證強勁的動力輸出；在定速巡航或發動機負荷較輕的情況下，單側三個氣缸的氣門停止驅動，行車電腦也會對相應汽缸斷油，但火花塞則依然保持在工作狀態，這樣做一是防止氣缸內沒有燃燒充分的燃油產生積碳；二是讓火花塞保持溫度以便平穩啟動汽缸；在三氣缸狀態下緩慢踩下油門加速時，對角排列的四臺氣缸一起工作，以保持最佳的燃油經濟性和動力輸出。

　　這個技術的核心是通過一套油壓裝置來驅動鏈接的氣門搖臂的斷開或結合來實現的，說得簡單點就像是用杠桿來撬東西，如果拿掉了支點杠桿將無法工作，油壓裝置驅動了搖臂的支點，使它停止驅動氣門，也就停止了相應氣缸的工作。相比第一代只能在三缸或六缸之間切換，最新的第二代系統功能更加完善，能滿足大部分動力需求。VCM讓裝備3.5升V6的雅閣在工信部測試中得到了百公里工況油耗僅為10升的佳績。

● 克萊斯勒的MDS多級可變排量系統

　　MDS這項技術與戴姆勒-克萊斯勒有著千絲萬縷的聯系。克萊斯勒的老親家戴姆勒在2001年推出了搭載5.8L V12帶有ACC主動汽缸控制的奔馳S600和CL600 ，但因為種種原因，上市一年后就匆匆停產。此后由于克萊斯勒也要開發自己的可變汽缸發動機，便找來了曾參與ACC合作過的公司并共同研發。2005年，第三代大切諾基以及克萊斯勒300C首次裝備帶有MDS多級可變排量系統的HEMI 5.7L V8 MDS發動機。

　　和VTEC一樣，MDS同樣由ECU發動機控制單元偵測進氣系統、負載情況以及路況信息并加以分析。當發動機認為不需太多動力時就會關閉其中的四個氣缸，讓V8當做一臺V4來驅動汽車。

『MDS的可變氣門推桿』

　　MDS的工作原理和VCM相同都是阻止氣門工作并停止供油，不同的是MDS的核心部件是可以內部滑動的氣門推桿而不是氣門搖臂。這個推桿內部裝有彈簧以及卡銷，一個液壓裝置可以控制卡銷是否將內外筒鎖死。鎖死時內外套筒形成一個整體來驅動氣門使氣缸正常工作；當卡銷收回內部套筒里面時內外兩個套筒獨立活動，從而失去對氣門的驅動力，氣缸停止工作。

『左圖為雅閣；右圖為歌詩圖』

　　VCM技術的代表車型為本田雅閣3.5 V6旗艦型以及剛剛上市不久的歌詩圖，這兩款車都采用了本田3.5升V6 i-VTEC發動機。VCM可變氣缸技術和i-VTEC氣門升程技術令他們更加節油。

『左圖為克萊斯勒300C；右圖為新大切諾基』

　　MDS多級可變排量系統代表車型有剛剛上市的全新進口大切諾基和我們所熟悉的克萊斯勒300C兩款5.7升V8車型。MDS加上VVT技術讓這臺HEMI V8發動機拜托了傳統V8的油老虎的形象。

● 編輯點評：

　　從技術角度講兩種技術的原理相同，都是讓氣門停止工作來切斷發動機動力輸出。具操作上VCM是靠氣門與凸輪之間的搖臂來實現對氣門的控制；而MDS是通過凸輪和氣門中間的一段活動的套筒來運作。兩種方式均比較復雜，可靠性也應該差別不大。實際工作中MDS只能提供關閉一半氣缸的工作模式，VCM卻能在三種模式下進行選擇，使用范圍更大一些。關于有些讀者會說關閉了氣缸活塞和缸體磨損是不是就不均勻了，這點可以大可放心，因為這兩項技術只負責關閉氣門和停止噴油，關閉氣缸的活塞在曲軸帶動下依然繼續運轉，氣門的磨損差異微乎其微。對于可變氣門正時亦或是混合動力來說，這項技術讓大排量V6和V8能以最為簡單和直接方法控制油耗，在動力輸出和節能減排之間取得了良好的平衡。

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