一坐上駕駛位，首先感覺到的是寬闊充足的視野，勞恩斯是我開過的很多車中難得的一個不用調節座椅高低就能提供合適坐姿并保證前方視線的車型。盡管這是因為我是身材不夠高大的女性，但是起碼在這一點上給我留下了很不錯的印象。

　　將在中國上市的勞恩斯搭載V6 Lambda發動機，分為兩種排量，功率為262馬力的3.3L和功率為290馬力的3.8L，而我們此次試駕的是排量為3.8L的車型。V6 Lambda發動機在進氣和排氣凸輪軸上均采用了連續可變氣門正時技術，并配備了新的VIS可變進氣系統，對氣缸在低轉速和高轉速情況下的進排氣進行了改善，從理論上講對于初始加速和燃油效率都將有所提升。

　　這款3.8L的V6 發動機運轉起來很安靜平順，怠速時僅為500轉/分，聲音輕再加上發動機艙的隔音設施良好，坐在駕駛位上幾乎感覺不到它已啟動，在和陪駕確認之后才松剎車起步。由于濟州島上的道路以山路為主，在試駕的途中，幾乎很難感受暢快的直線加速的力度，而在一段非常難得一見的直路上將油門深踩，隨著轉速的攀升，發動機的聲音雖然也呈上揚趨勢，但依然保持得很穩定，不急不燥的樣子。事實上，以往在現代低端品牌車型上，發動機的噪音控制方面也做得都比較出色。油門踏板的反應很敏感，行程比較短，深踩時感覺很快就到底了。

　　車內可以感受到的噪音多數來自于底盤，也許這跟它采用了后輪驅動的方式有關系，畢竟驅動軸從前向后貫穿，同時也帶來更多的機械部件配合運轉，不過在平坦的路面上聲浪并不大。

　　這一次，現代為了提高與其他名門車型競爭的籌碼，沒有使用以往前置前驅的結構，而是破天荒的將勞恩斯設計成為現代第一款前置后驅車型，并將車身前后重量比例設計為52：48。

　　與V6發動機搭配的是來自日本Aisin愛信生產的6速手自一體變速箱，很多人都知道，6速變速箱比一般的5速變速箱可以提供更為平順的擋位切換和范圍較寬的變速比，因此能獲得更高的傳動效率以及降低高速巡航時的燃油消耗。

　　勞恩斯的轉向系統很靈敏，路感也比較直接，在經過有點粗糙的路面時方向盤會將震動清晰地傳遞給駕駛者，這也和使用了扁平比50、235寬的錦湖輪胎有關系。不過，令人遺憾的是轉向設置是過于輕盈。盡管資料介紹說采用了EHPS隨速感應的轉向助力，但是在高速時小幅度打方向時和低速時一樣的特別輕盈，與沉穩的車身相比顯得有些飄。勞恩斯的車身在高速行駛中的表現還是很穩健的，車速達到120Km/h以上幾乎不易令人察覺，姿態保持得很沉穩。

　　前后五連桿的懸掛系統令操控感與舒適性得到有效均衡，美中不足是側向支撐偏軟，在以較快的速度過彎時，身體的甩動明顯，能感覺到車身的側傾，而過減速帶時，減振的處理則比較中性，整體還是舒適感要更強一些。

　　由于試駕的路線和時間有限，因此很難體會得更為詳細，后輪驅動的特性表現更是沒有機會感受到。勞恩斯將于6月26日在國內上市，而我們于這款車型的單體評測文章預計將在七月初推出，有興趣的朋友敬請關注。

『勞恩斯的單體評測文章預計將在七月初推出』

結語：

　　中國人對現代品牌的認知，是從平民化的高性價比開始的，比如伊蘭特在國內上市幾年來依然可以保持相當不錯的銷量，靠的就是這張王牌。現代顯然并不滿足于這樣的低端品牌形象，他們決心要打造一款更高端更豪華的車型來提升自己的品牌形象與價值。于是，勞恩斯應運而生，并被賦予了重要的歷史使命。當然，這個路程是艱難的，小家碧玉轉型成為大家閨秀需要全方位的提升。

　　盡管與奔馳、寶馬這樣老牌名廠相比，現代汽車還很年輕，在品牌口碑與核心技術方面的競爭力不是很足夠，但是我們也能夠看到現代對勞恩斯這款車型的不遺余力，可以說傾注了相當程度的心血，使其在各個方面都有了不輸于主流品牌的表現。對于那些更注重性價比的人來說，勞恩斯外形動感，后輪驅動能提供一定的操控樂趣，做工不錯配置也很全面，完全可以成為一個選擇。（文、圖、攝/汽車之家 胡永平）