以舒適性為中心 測試凱旋手動科技版
● 日常駕駛感受：
首先我們來看看這輛車的硬件配置：
『凱旋的扭力梁式半獨立后懸掛』
在實際駕駛過程中，第一個需要注意的是它中置儀表盤的設計，之前在汽車之家的世嘉長期測試車上就已經領略了這種設計得獨特之處。說實話我并沒有感覺世嘉的儀表有任何感覺不舒服的地方，相比之下凱旋的布局倒是令我有點不太習慣了，因為它的轉速表是設置在轉向柱上面的，這就使得駕駛員必須挪動視線才能看到轉速和時速這兩個信息，時間長了感覺有點累。
除了儀表板的這個問題之外，凱旋在日常行駛中給我留下的都是比較好的印象。它的這臺5擋變速箱擋位清晰，入擋過程也比較順滑，只是1擋換2擋時會略顯生澀，但起步時稍微平緩一些就能抹平頓挫感。離合器的結合點比世嘉更好掌握一些，當然也不排除公司那輛世嘉長期測試車可能有個體車況問題。
法國車的轉向機構一向是調教得較為沉重，挪個車位什么的會覺得很費勁，不過在高速公路上這一劣勢就變成了優勢，它能為駕駛者提供穩定的方向感，加上較長的軸距和較重的車身，使得凱旋沒有什么所謂“發飄”的感覺，體現了典型歐洲車的行駛風格。
PSA集團的這臺2.0L發動機是大家非常熟悉的機型，它具備可變氣門正時技術，從參數上看非常搶眼。用它來拉動這輛1.4噸重（含發動機自身重量）的汽車沒有很費力的感覺，動力的響應比較積極。這是一臺所謂的高轉速發動機，最大扭矩要到4000轉/分鐘時才能發揮出來，因而如果把轉速維持在高轉區間的話，凱旋會有更強勁的表現，只不過一般駕駛者不會這樣對待自己的車。
● 噪音：
凱旋的噪音比世嘉要稍低一些，其實世嘉的噪音已經算是同級別中比較低的了，凱旋的表現應該說還是比較令人滿意的，看來東風雪鐵龍在提升舒適性方面確實在凱旋身上下了不少功夫。
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