日常駕駛

　　動(dòng)力方面，新榮威550采用的仍是代號(hào)為Kavachi的1.8L和1.8T兩款發(fā)動(dòng)機(jī)，這兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都配備了主流DVVT進(jìn)排氣可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)，采用全鋁缸體材質(zhì)，只是在調(diào)校上和老款有所不同。其中1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率133馬力/6000rpm，最大扭矩170牛·米/4800rpm，而1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率則為160馬力/5500rpm，最大扭矩215牛·米/2000-4500rpm，另外，上汽還給這兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)加入了自動(dòng)啟停模塊，旨在降低油耗和排放。

　　變速箱部分則是大家最想了解的部分，代號(hào)TST的6速雙離合變速箱，采用的是來(lái)自博格華納的濕式雙離合器，上汽則參與了換擋邏輯的開(kāi)發(fā)。上汽采用濕式離合器的原因也很簡(jiǎn)單：從產(chǎn)品可靠性的來(lái)考量，濕式雙離合器變速箱顯然是更靠譜的選擇。

　　0-100km/h加速

　　1.8L和1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)雖然只有一個(gè)渦輪的差別，但是性格和能力的差距卻非常明顯。為了保護(hù)雙離合變速箱，兩車(chē)在起步時(shí)都不允許使用太高的轉(zhuǎn)速（1.8為2500rpm，1.8T為 2000rpm），而低扭強(qiáng)勁的1.8T車(chē)型在起步時(shí)就占盡優(yōu)勢(shì)，兩者的差距在后程也越來(lái)越大，最終加速成績(jī)1.8T車(chē)型（10.06秒）要比1.8L車(chē)型（12.99秒）少用了近3秒。兩車(chē)的成績(jī)算不上多出色，基本在我們的意料之中，屬于同級(jí)車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)水平。

　　雙離合變速箱換擋速度中規(guī)中矩，平順性尚可，而且邏輯保護(hù)程序做得也比較到位，并沒(méi)有出現(xiàn)多次測(cè)試之后就罷工的現(xiàn)象。當(dāng)然，這也是一臺(tái)設(shè)計(jì)成熟的變速箱所應(yīng)該具備的最基本素質(zhì)。

100-0km/h制動(dòng)

　　在制動(dòng)測(cè)試中，輪胎的差距就被很直觀的體現(xiàn)了出來(lái)，使用固特異御乘輪胎的1.8T車(chē)型，體重更大，但40.16米的剎車(chē)成績(jī)卻算得上優(yōu)秀，輪胎的抓地力明顯優(yōu)于國(guó)產(chǎn)的瑪吉斯，而體重較輕的1.8L車(chē)型因?yàn)檩喬ゲ恍校�最終僅取得了43.05米的成績(jī)。此外，兩車(chē)在緊急制動(dòng)時(shí)都有輕微向右跑偏的趨勢(shì)，剎車(chē)踏板ABS的彈腳也比較明顯。

　　 日常駕駛

　　兩車(chē)在日常駕駛時(shí)的性格差異主要來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)。1.8L車(chē)型就是個(gè)文質(zhì)彬彬的好好先生，D擋下它更像是開(kāi)啟了某種ECO模式，油門(mén)反應(yīng)緩慢，變速箱熱衷于升擋。在變速箱的辛勤勞作下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速總是被控制在1500rpm左右，提速顯得有心無(wú)力。

　　只有猛踩油門(mén)，變速箱才會(huì)懶洋洋的做出降擋反應(yīng)。值得一提的是，即便是全油門(mén)狀態(tài)下，變速箱也不具備直接降2擋的功能。不過(guò)好在你還可以選擇S檔和手動(dòng)模式。S擋下，變速箱會(huì)自動(dòng)降下一擋，轉(zhuǎn)速拉高到2500rpm以上后，動(dòng)力會(huì)立即好轉(zhuǎn)。

　　1.8T車(chē)型性格明顯活躍得多，強(qiáng)大的低扭使日常加速超車(chē)顯得毫不費(fèi)力，但是2000rpm后渦輪介入的感覺(jué)還是略顯突兀，動(dòng)力突然的涌現(xiàn)雖然不會(huì)讓你措手不及，但是卻沒(méi)有了1.8L車(chē)型那樣線性流暢的感覺(jué)。

　　雙離合變速箱整體的表現(xiàn)可以讓人滿意，平時(shí)換擋平順性出色，只是降擋反應(yīng)偏慢。在低速擋位切換時(shí)偶爾會(huì)有出現(xiàn)闖動(dòng)，這也是雙離合帶來(lái)的通病，屬于可以理解的范疇。作為一臺(tái)自主身份的雙離合變速箱，它的表現(xiàn)明顯要強(qiáng)于比亞迪的6速DCT變速箱。

　　比較詭異的是，這臺(tái)雙離合變速箱必須將擋桿撥入S擋后撥動(dòng)換擋撥片才能進(jìn)入手動(dòng)模式，D擋下?lián)芷�是完全不起作用的。由換擋撥片直接進(jìn)入手動(dòng)模式是很多使用換擋撥片車(chē)型都具備的一個(gè)實(shí)用的功能，在550上卻完全不能用，實(shí)在有些遺憾。

　　底盤(pán)和操控方面，兩款車(chē)型的調(diào)校是基本一致的，都是偏向舒適的家用風(fēng)格。轉(zhuǎn)向助力力度適中，車(chē)頭反應(yīng)不快，一切都是為日常駕駛而設(shè)計(jì)的，油門(mén)和剎車(chē)都是漸進(jìn)式的調(diào)校，堵車(chē)時(shí)用起來(lái)也不會(huì)覺(jué)得累。

　　前麥弗遜后多連桿的懸架結(jié)構(gòu)在如今的緊湊型車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)不多見(jiàn)了，550則是仍然堅(jiān)持這一高成本懸架的少數(shù)派之一。懸架調(diào)校偏軟，但仍有一定韌性，在經(jīng)過(guò)一些較大的坑洼和顛簸，懸架能很好的將震動(dòng)隔絕在車(chē)外。不過(guò)由于減震器阻尼偏小，它并不能很好的拉住彈簧，車(chē)身經(jīng)過(guò)顛簸后出現(xiàn)的晃動(dòng)偏多。

　　操控方面550表現(xiàn)中庸，懸架的支撐性尚可，尾部循跡性不錯(cuò)，但接近極限時(shí)推頭情況比較嚴(yán)重，一旦車(chē)身超出極限，ESC的介入果敢而堅(jiān)決，對(duì)于駕駛者的干預(yù)相當(dāng)明顯。