日常駕駛

　　動力方面，新榮威550采用的仍是代號為Kavachi的1.8L和1.8T兩款發動機，這兩臺發動機都配備了主流DVVT進排氣可變氣門正時技術，采用全鋁缸體材質，只是在調校上和老款有所不同。其中1.8L發動機最大功率133馬力/6000rpm，最大扭矩170牛·米/4800rpm，而1.8T發動機最大功率則為160馬力/5500rpm，最大扭矩215牛·米/2000-4500rpm，另外，上汽還給這兩臺發動機加入了自動啟停模塊，旨在降低油耗和排放。

　　變速箱部分則是大家最想了解的部分，代號TST的6速雙離合變速箱，采用的是來自博格華納的濕式雙離合器，上汽則參與了換擋邏輯的開發。上汽采用濕式離合器的原因也很簡單：從產品可靠性的來考量，濕式雙離合器變速箱顯然是更靠譜的選擇。

　　0-100km/h加速

　　1.8L和1.8T發動機雖然只有一個渦輪的差別，但是性格和能力的差距卻非常明顯。為了保護雙離合變速箱，兩車在起步時都不允許使用太高的轉速（1.8為2500rpm，1.8T為 2000rpm），而低扭強勁的1.8T車型在起步時就占盡優勢，兩者的差距在后程也越來越大，最終加速成績1.8T車型（10.06秒）要比1.8L車型（12.99秒）少用了近3秒。兩車的成績算不上多出色，基本在我們的意料之中，屬于同級車的標準水平。

　　雙離合變速箱換擋速度中規中矩，平順性尚可，而且邏輯保護程序做得也比較到位，并沒有出現多次測試之后就罷工的現象。當然，這也是一臺設計成熟的變速箱所應該具備的最基本素質。

100-0km/h制動

　　在制動測試中，輪胎的差距就被很直觀的體現了出來，使用固特異御乘輪胎的1.8T車型，體重更大，但40.16米的剎車成績卻算得上優秀，輪胎的抓地力明顯優于國產的瑪吉斯，而體重較輕的1.8L車型因為輪胎不行，最終僅取得了43.05米的成績。此外，兩車在緊急制動時都有輕微向右跑偏的趨勢，剎車踏板ABS的彈腳也比較明顯。

　　 日常駕駛

　　兩車在日常駕駛時的性格差異主要來自于發動機。1.8L車型就是個文質彬彬的好好先生，D擋下它更像是開啟了某種ECO模式，油門反應緩慢，變速箱熱衷于升擋。在變速箱的辛勤勞作下，發動機轉速總是被控制在1500rpm左右，提速顯得有心無力。

　　只有猛踩油門，變速箱才會懶洋洋的做出降擋反應。值得一提的是，即便是全油門狀態下，變速箱也不具備直接降2擋的功能。不過好在你還可以選擇S檔和手動模式。S擋下，變速箱會自動降下一擋，轉速拉高到2500rpm以上后，動力會立即好轉。

　　1.8T車型性格明顯活躍得多，強大的低扭使日常加速超車顯得毫不費力，但是2000rpm后渦輪介入的感覺還是略顯突兀，動力突然的涌現雖然不會讓你措手不及，但是卻沒有了1.8L車型那樣線性流暢的感覺。

　　雙離合變速箱整體的表現可以讓人滿意，平時換擋平順性出色，只是降擋反應偏慢。在低速擋位切換時偶爾會有出現闖動，這也是雙離合帶來的通病，屬于可以理解的范疇。作為一臺自主身份的雙離合變速箱，它的表現明顯要強于比亞迪的6速DCT變速箱。

　　比較詭異的是，這臺雙離合變速箱必須將擋桿撥入S擋后撥動換擋撥片才能進入手動模式，D擋下撥片是完全不起作用的。由換擋撥片直接進入手動模式是很多使用換擋撥片車型都具備的一個實用的功能，在550上卻完全不能用，實在有些遺憾。

　　底盤和操控方面，兩款車型的調校是基本一致的，都是偏向舒適的家用風格。轉向助力力度適中，車頭反應不快，一切都是為日常駕駛而設計的，油門和剎車都是漸進式的調校，堵車時用起來也不會覺得累。

　　前麥弗遜后多連桿的懸架結構在如今的緊湊型車市場已經不多見了，550則是仍然堅持這一高成本懸架的少數派之一。懸架調校偏軟，但仍有一定韌性，在經過一些較大的坑洼和顛簸，懸架能很好的將震動隔絕在車外。不過由于減震器阻尼偏小，它并不能很好的拉住彈簧，車身經過顛簸后出現的晃動偏多。

　　操控方面550表現中庸，懸架的支撐性尚可，尾部循跡性不錯，但接近極限時推頭情況比較嚴重，一旦車身超出極限，ESC的介入果敢而堅決，對于駕駛者的干預相當明顯。