轉動鑰匙，車輛會以“滴”的一聲來告訴你已就緒，可以掛擋走人了。整個過程超級安靜，這也是高爾夫GTE和普通高爾夫在啟動時的最大不同。在駛出時，永遠都是電動機先工作，在車輛開始運動前，發動機不會啟動，因為高爾夫GTE并沒有傳統的啟動機，還記得嗎？要讓發動機動起來需要靠變速箱的第三個離合器，所以要讓發動機啟動肯定都是在運動中進行的。
電動機的扭矩很大，起步的時候稍微多給點油輪胎打滑得就很厲害，這跟1.4T的高爾夫有些像。若不將油門踏板踩到底，兩者在感官上的動力表現也是很接近的，確實足夠充沛，但并不刺激，就是低速下發動機在介入的時候車還是會有些振動，如果此時恰好你在逐漸深踩油門，那突如其來的動力也會讓你窩火，“我去，這車突然快了。”然后立馬要收下油。在高速情況下這種情況會大大地改觀，只能從小轉速表和聲音上感覺出發動機在工作，闖動卻消失了，雙離合的車向來是低速頓、高速順，看來新來的第三個離合器也沒比之前的兩位前輩好哪兒去。
因為發動機并不全程工作，所以高爾夫GTE并不能以真空助力泵作為制動助力源，取而代之的是電機機械式的剎車助力裝置。踩下制動踏板的初段，只是依靠電動機反轉為發電機為車輛制動，同時在儀表上能看到指針往“CHARGE”方向多偏轉一些。隨著制動踏板深踩，制動片開始摩擦剎車盤來減速，這一過程剛介入的時候并不是很線性，會感到制動力增大，當然只是不舒服而已，并不嚇人。
轉向表現有點“兩不像”了，它又有高爾夫的感覺，并且手感很棒的真皮方向盤會給轉向加印象分，實際整車轉向力度也很均勻，擁有不錯的質感，不過開著它又有些開奧迪的感覺，路感很少，怎么轉都覺得很無聊。喂，GTE，你怎么連轉向也跟A3學啊！
高爾夫GTE的懸架給人操控感很棒的感覺，過彎側傾小，支撐性很好，當然這與18英寸的輪圈不無關系。過坎時懸架的跳躍幅度并不大，懸架行程比普通版高爾夫要短一些，給人就是GTI的感覺。不過它沒有DCC動態適應底盤控制系統（海外GTI上有裝備），無法再調節懸架的阻尼。在運動性方面，還是不及GTI那樣極致。
高爾夫GTE之“GT”
在德國的不限速高速路上，油門到底才是對得起“GT”兩個字母的方式，而高爾夫GTE也對得起我，因為它真的很快。雖然不至于有什么激情，但確實很驚喜。如果你腳下再多使點勁，把“kick down”踩出來。隨著變速箱……哎？它居然沒有降擋，而加速度又提升了一截，指針也打到了“BOOST”區域的表底，看來是電動機在使勁兒，它居然還留把后手，有點兒意思！
按下GTE按鈕，車輛的動態反應會更加激進，油門不用踩到頭，便可以達到最強的動力推進效果。油門我一直踩著，到190km/h，變速箱換入五擋后，加速感會感到有所衰減，此時距離222km/h的最高時速還有所距離，不過只要距離夠長，達到這個速度絕非難事。
如果你不小心用到了B擋，那在165km/h左右便達不到最強推進效果了，指針會向回走一些，一部分動力會來彌補電池的消耗，如果覺得動力不夠，撥一下擋桿就好了。
高爾夫GTE之“E”
E是Electricity，是高爾夫GTE的精髓之一，新新人類們很看重這個。那我們不妨就以純電模式走走看吧。我自己并不是新新人類中的一員，但我卻很喜歡純電狀態下的高爾夫，安靜、舒適，忽略掉了變速箱，動力傳輸變得十分平順。在路口等紅燈時看看普通的高爾夫，眼神里透著的都是“嘿，我和你并不一樣”。
單電機行駛，可以讓高爾夫GTE達到約130km/h的時速。巧了，這也是德國高速限速路段下差不多能允許的最高時速。我試了下，在110km/h都能獲得不錯的加速度，真足夠了。50千米的續航，對于大多數人來講，一天上下班的路上也可以不費一滴油，還挺實用的哈？
E也是Economy，雖然受電池侵占，高爾夫GTE的油箱也縮減至40升，但在充滿電、最節能的情況下，官方給出高爾夫GTE的最長續航里程為939km，換算回來為4.5L/100km。遺憾的是，在德國我們并沒有條件進行油耗測試，具體日常成本如何還要等國內拿到測試車后才能揭曉，但它比普通1.4T車型省油應該是不用懷疑的。
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