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● 賽道上見證硬實力

發動機由六缸變為四缸，我最關心的是它的平順性。啟動后，IS 200t的聲音沒有給我留下不好的印象，不碎不嘈雜，這點很好，而且平順性也完全沒有問題，方向盤、擋桿沒有顫動，這下我算是放心了。當然，在輕輕給油時，還會感覺出四缸發動機欠細膩的感覺，但這先天不足實在難攻克，如今你要追求快，又得要低油耗、低價格，多少會犧牲些質感。

在賽道上常用的高轉速區，IS 200t一直保持著比較充足的加速勢頭，和低轉速區的加速感覺差不多。你說不出它的特性更像渦輪發動機還是像自然吸氣發動機，從1600rpm起始的最大扭矩輸出并不算晚，但欠缺爆發力；曾經IS 250源源不斷的后勁（相對于低轉速時的慵懶）在IS 200t上也沒有太多體現，總之這輛車在全轉速區段的動力輸出都像是個平臺，沒有波峰，不知這是否和86×86的活塞運動有關，扭矩功率都兼顧，但兩頭都不起波瀾。

我不喜歡的是發動機在高轉速區段尖銳的吸氣及渦輪聲，從3000rpm開始不絕于耳，也就是說，你只有在巡航的時候才能享受雷克薩斯的寧靜，我心中的雷克薩斯理應做得比這更好。如果你一定認為這樣更激情，那很多中國品牌的渦輪車也能滿足你。

要怪就該怪采埃孚給寶馬的8AT太過兇悍，以至于再用市面上其它的8AT，都覺得不會那么得心應手。比如說這輛IS 200t，它的8AT的齒比設定以及換擋速度絕對能滿足賽道需求，在手動模式下對換擋指令的反應也僅是稍有遲滯，但面對3系的變速箱，不得不承認從連貫性到換擋速度上都要遜人一籌，這就像一個普通中學的尖子生考入了重點高中后會發現自己沒那么拔尖，其實不是自己不出色，而是對手太強大。

在彎道中駕駛員是能感受到IS 200t的側傾的，但其中很大原因是因為座椅的側翼無法調節松緊，身體左右擺動的幅度偏大，而實際上在輪胎的極限到來時，懸架對車身的支撐也是完全足夠的，此時你要考慮的只是要不要再給一大腳油門，把車尾甩出去。

前年開IS 250的時候，我已感覺出全新IS在操控方面頗有見長，在極限來臨前，一打方向，車頭永遠指向你預期的位置。在今天的這輛IS 200t上，這種感覺當然還在，而極限則更高了，我總是能發現自己切彎還可以再刁鉆一點，把彎心還可以抱得更緊一點而不會發生推頭。在這輛IS 200t上，只要入彎的路線正確，通過彎心后只需要逐漸深踩油門，車便劃出了最自然的過彎弧線。并不是車告訴了你應該去哪兒，而是你自然地知道這條弧線怎么劃，車可以既快又順滑地通過，此時你會明白，什么是操控好的車。

● 日常開著好也重要

同IS 250一樣，IS 200t在ECO和NORMAL模式下也沒有太大的差別，無論加速還是油門反應都不肉。在啟停系統工作時，儀表盤上會記錄熄火時間并以此在行車電腦內計算節省的燃油量。豐田系的車總是在這種小細節上勾起你的節油成就感，你并不會嫌煩，有時恨不得能多停會兒，就跟省一升油能升一級似的，十分有意思。當然，松開剎車，發動機重新啟動的速度還是振動都無可挑剔。

80km/h，轉速約1300rpm，120km/h，轉速約2000rpm，和寶馬使用的8AT極為接近。IS 200t使用的這臺8速變速箱很愛降擋，稍微給點油就能感覺出來擋位的變化，這樣在低擋位時的表現卻不太好，由于齒比大，突如其來的降擋也帶來了十分明顯的闖動，類似開手動擋降擋不補油的感覺，在調校上還有提升空間。另外我發現了一件很有意思的事，在擋桿處于“D”位置以8擋巡航時，撥一下減檔撥片，擋位會直接降到6，而在手動模式下才會降到7，也許廠家這樣設定是為了方便加速，但同樣，因為發動機沒有補油，頓挫還是很明顯。

下結論的時候到了，新IS 200t的運動感怎么樣？能不能PK寶馬3系？我的結論是，操控感它更討人喜歡，而被多數運動愛好者看重的加速方面，雖然沒有測試，但我敢肯定的說，IS 200t F SPORT遠不如328i那么刺激，究其原因，IS輸給了3系那套表現跟開了掛似的動力總成。3系發動機與變速箱的配合就跟金庸筆下的武俠情侶般互知根底，搭配在一起能百分百發揮出各自優勢，IS 200t若真能贏了這個組合，絕對是逆天了。

IS贏固然是好，但輸也無妨，因為我眼中IS的賣點，不應只是快和運動。何況它的售價只有36.9萬元，指導價比328i低了8.3萬元。