動力系統

　　全新科邁羅在美國市場上提供三款不同的發動機：(1) 2.0L渦輪增壓4缸發動機，275馬力，400牛·米；(2) 3.6L自然吸氣V6發動機，335馬力，385牛·米；(3) 6.2L自然吸氣V8發動機，455馬力，617牛·米。

　　這三款機器每一款里面都大有文章。限于篇幅原因，這里僅詳細介紹這臺測試車上的3.6L V6發動機。這臺全新設計的代號為LGX的V6發動機首批應用車型就包括2016款科邁羅。留意行業新聞的讀者或許已經知道，這臺V6發動機前些時候入選沃德十佳發動機榜單。在這里我們暫且先不用主觀的榮譽來去評述這臺發動機，接下來我詳細分析一下，看看它的實力客觀上達到什么水平。

　　嚴格來講，通用的LGX發動機并非是100%全新的設計，它實際上帶有不少它的前輩，LFX V6的基因。比如說雖然LGX的缸徑和行程都大于LFX，但是它們的缸體設計是類似的；另外跟LFX一樣，LGX也把排氣歧管一體集成到缸蓋；LGX的鍛造曲軸，LFX上同樣也有。

　　那跟前輩LFX相比，LGX在機械性能上有沒有提升？我們拿著兩款發動機的最高功率版本來比較，表面上看新的LGX無論是功率還是扭矩輸出都比LFX有提升（335馬力vs323馬力， 385牛·米vs377牛·米，但是不要忘了雖然兩者都叫3.6排量，LGX實際上比LFX多出差不多0.1L的排量（LGX是3649cc，LFX是3564cc），這多出來的馬力和扭矩多數歸功于這多出來的排量。

　　評判自然吸氣發動機其中一個最重要的指標是BMEP（中文譯名叫做“平均有效壓力”），這個參數衡量了發動機填充效率的優劣，數值越高越好。計算一下LGX和LFX各自的BMEP我們就一目了然了：LGX的BMEP是13.26bar，而LFX的BMEP是13.29bar——LFX反而更高一點！

　　我們把視野放寬一些，看看LGX的填充效率在自然吸氣發動機領域里處于什么水平。拿幾款經典6缸發動機給大家作為參考：寶馬S54B32HP，14.33bar（S54成本有點高，權當作標桿吧）；豐田2GR-FSE，13.80bar；奔馳M276，13.30bar；日產VQ35HR，13.05bar（它用僅有的10.6:1壓縮比就能有這個成績很不錯了）。可見LGX雖然成績還算不錯，但離一流水平還是有距離的。另外不要忽略上面列的發動機都是多年前的產品了，例如豐田那款在2005年就推出了。

　　根據上面的分析，從性能角度來看LGX并不比它的前輩LFX厲害；更進一步，它跟以往類似價位的民用自然吸氣發動機相比也算不上是最頂尖的水準。這里有可能是因為通用考慮到直噴發動機進氣閥門積碳問題，不敢把LGX的氣門正時設計得太過于激進，所以它通過犧牲一點BMEP來換取長期運作的可靠性。不管怎樣我們讓客觀成績和數據來說話，LGX的填充效率和輸出水平大致屬于“準一流”。那么，LGX究竟有何過人特色呢？

　　通用這款新設計的LGX V6獨特之處不在于性能，而是在于省油。在這款V6里面它包含了三項主要的省油措施：(1)啟停技術；(2) 歇缸，在低負載的時候可以關掉第2和第5號這兩個汽缸，變成V4的形式來工作。

　　（3）比較有意思。在通用公司的新聞稿、還有各種官方宣傳文檔里都列出了LGX V6的這一個新功能，原文是“New four-cam phasing system with intermediate park technology that enhances efficiency by enabling late inlet valve closing in certain conditions”，中文翻譯就是“一套全新的四凸輪正時系統，具備‘中間停靠技術’，使得在一些特殊情況下可以延遲進氣閥門的關閉”。聽上去不太自然，有點拗口對吧？一般遇到這類描述，極有可能是把簡單事情給說復雜了。事實上這段話可以用一個眾所周知詞來概括：“Atkinson循環”（阿特金森循 環）；或者嚴格來講，叫做“Miller循環”（米勒循環）。反正本質就是讓壓縮沖程活塞的有效行程比做功沖程要短。

　　為什么通用公司不直接采用這兩個詞，而是寫這么一大段呢？原因也很簡單：因為民用車里馬自達是最早搞Miller循環的；而Atkinson循環也早就被豐田當成是招牌菜來 宣傳了。因此對于普通消費者，一提Miller循環大家就想起馬自達，一說Atkinson循環大家就知道是豐田。假如通用直接用這兩個詞，會給消費者產生“步別人后塵”的感覺。

　　所以您看，啟停、歇缸、阿特金森循環這三樣主流省油技術全齊活了。換句話說，通用這款LGX V6把市面上流行的省油技術來了個大雜燴，這倒是獨家首創的做法。雖然原理上來講多管齊下應該能最省油，但能讓這幾項機制協調起來并不見得容易，因此理論是一回事，實踐起來又是另一回事。

　　一臺以省油作為最大創新點的發動機用在性能車上面，會給人“路子沒摸對”的感覺。所以在科邁羅上面，LGX V6的啟停功能被禁掉了，因為通用公司覺得這個功能會影響科邁羅的使用體驗。至于新聞稿里說的新的冷卻循環系統、改進了正時機構、新設計的潤滑油系統等等，這些都是屬于戰術性的局部改善，并不能在戰略上影響LGX架構所定下來的底子。

　　為了給用戶增添科邁羅“運動”的感覺，工程師還特地在這個V6發動機的節氣門前面，引出一條管子接到共鳴發聲器上，再連接到駕駛艙里。于是這根管子就把發動機艙里的聲音，經過共振放大之后故意傳到駕駛艙里讓人聽。您在開車的時候稍微踩下油門，就能聽到十分“澎拜”的發動機怒吼聲。這種風格，就看個人喜好了。

　　從下面LGX的動力輸出曲線圖來看，紙面上看這臺發動機的輸出是挺不錯的。在2000rpm的時候就可以輸出大于80%的峰值扭矩；3000rpm以上就具備超過90%的峰值扭矩。

　　在科邁羅上通用公司提供了總共4種不同的變速箱，手動擋和自動擋各兩款。對于2.0T和3.6L V6這兩種發動機，可以選配TR-3160六速手動或者通用自行開發的8L45自動變速器；對于6.2L V8車型，可以選擇TR-6060手動或者8L90自動變速箱。因為我們的測試車上用的是8L45八速自動變速箱，這里稍微說一下通用的8L系列變速箱。

　　這個變速器跟ZF的8HP類似，也是采用了四組行星齒輪和五個換擋單元來實現8個前進擋和一個倒車擋。跟8HP不同的是，通用的8L設計方案把五個換擋單元其中的三個離合器放到了所有行星齒輪組的前面，而其余的兩個制動器則在第2和第4組行星齒輪中間；ZF 8HP的方案恰好跟通用的反著來；由于這個原因，它們兩者動力傳輸的路徑安排也有不同。總的來講，機械角度上來講通用和ZF的設計平分秋色，互有優劣，真正的主要目的應該是為了避開對方的專利權（這些主要零件的設計方案都是申請了專利的）。

　　這幾個主流大廠設計的變速器機械水平都是很高的，最后能否在換擋和動力傳遞質感上勝出，往往取決于在換擋邏輯和行車控制軟件的編寫上面。