動力及駕駛感受
這是全新Cayenne的入門動力配置，官方0-100 km/h需6.2秒（配備Sport Chrono組件時為5.9秒），最高時速為245 km/h。如果你對動力有更多要求，更高一級別的Cayenne S是個不錯的選擇，它采用2.9T雙渦輪增壓發動機，擁有440馬力、550牛·米的動力輸出。目前全系最強的Cayenne Turbo配備4.0T V8雙渦輪增壓發動機，最大功率550馬力，最大扭矩770牛·米，動力輸出快追上上代的Turbo S了。
雖然這是一輛最普通的Cayenne，采用3.0T發動機配8擋自動變速箱，動力數值與上代入門Cayenne比沒有太大提升，但它輸出持續平穩，依然會給你帶來速度不快的錯覺，隨著變速箱悄無聲息地升擋，速度總在不經意地持續上升，其實作為日常使用，這最入門的動力表現已然綽綽有余。
和它初次相處的60公里，有超過90%的路況都是山路，在難得的直道上，一腳油門到底，波瀾不驚的加速能力對于一臺保時捷來說也就是70分的水平。這樣的表現倒是給剎車留了足夠多的情面，不用過多減速便能順利入彎。一切來得如此輕描淡寫，車頭隨著方向盤精準的一撇，這過彎的感覺竟與一輛鋼炮有些相似。
這般輕描淡寫應歸于底盤之功。它的功力遠在這臺發動機之上，像個襁褓一樣把嬰兒的全部能力封存在自己懷中。新Cayenne給人的第一印象是一部非常舒適的車，而自當你發現它操控也極佳的時候，這才開始觸碰到新Cayenne神奇的地方。
“空氣懸架的厲害之處在于，它可以在舒適模式下變軟，提供很好的濾振性能，也可以在運動模式下變硬，為車身提供更好支撐，讓一臺車擁有兩種性格……”好了，這樣的念頭可以就此打住！在新Cayenne上，你直接從普通切換到運動+的模式，能感受到的無非是發動機轉速更高，轉向力度略微變沉，而懸架的軟硬度卻幾乎沒變。這是因為它不再需要切換，就能將兩種截然不同的表現同時提供給你。
三腔空氣懸架不僅增大了“彈簧”勁度的調整范圍，同時還仿佛有聰穎的大腦和過人的反應，絕大多數時候它都在把路面上的所有振動隔絕在座墊之下，甚至在進彎前它還在不遺余力地熨平路面，在方向盤有轉向動作的同時，車輛已經毫無側傾地滑過彎心。
有了這樣聰明懸架，誰還需要在直路上保持一個緊繃的狀態？相比于眼前這輛車，上代Cayenne、X5、GLE等同級SUV的表現都相對單一，在新Cayenne面前就像原始人類遇到現代文明一樣，一旦硬碰硬將基本沒有還手之力。另外朋友們，阻擊新Cayenne的希望不要交給Levante，雖然從品牌角度它與保時捷更加對應，但是更為高亢激昂的聲浪也就是它的唯一優勢，論行駛表現，新Cayenne對包括Levante在內的所有對手進行了一場史詩級的碾壓。
可不是么！911是保時捷的傳奇，也許種種原因，可能這輩子與911失之交臂，在70余萬Cayenne車主中，這輛車承載著不少911的夢，Cayenne越普通，這夢消散得越快；Cayenne越出色，這夢就越清晰。新Cayenne的缺點就是這樣，靠它來彌補沒買911的遺憾，必定是飲鴆止渴。
● 全文總結
外觀真是一個假象，在看它第一眼時，你怎么也不會想到第三代Cayenne的革新竟如此巨大，而當將車門打開，坐進駕駛室時才發現，它的面貌煥然一新，檔次感也有了提升。
然而相比駕駛，靜態的這些改變真的不足為奇。作為一輛保時捷，理應在行駛表現上讓對手望其項背，這次它真的做到了。寶馬X5、奔馳GLE、奧迪Q7……這些豪華SUV在曾經都是性價比更高的選擇，但現在故事悄然發生改變，坐在新Cayenne的駕駛席上，收獲的將不止是保時捷三個字所帶來的榮耀。實用主義者或許會對這輛車嗤之以鼻，但只要新Cayenne一動起來便完成了最有力的回擊。不知新Cayenne的準車主們，多少人還有911的夢在心里，先恭喜你們，未來你們可以充滿底氣地回答身邊人的質疑——這就是一輛SUV中的911。（文/圖/攝影 汽車之家 張可 于晗）
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