● 動力系統、電池和充電功能：

　　K5插電混動版動力系統由一臺2.0L自然吸氣發動機和一臺永磁同步電機組成，發動機最大功率和峰值扭矩分別為156馬力和189牛·米，與K5 hybrid和索納塔PHEV的參數基本相同。插電版電機最大功率增加到了50千瓦（hybrid為38千瓦），峰值扭矩仍然為205牛·米。與動力系統搭配的是一臺6速手自一體變速箱。

　　動力電池位于后備廂內，供應商為江蘇悅達摩比斯。鋰電池額定容量12.9千瓦時，工信部公布的綜合工況續航里程約為75公里，相比同級別車型50-60公里的純電續航，K5插電版在純電續航方面的優勢明顯。充電口位于左側翼子板上，只能通過慢充電樁進行充電，使用家用電樁充電最多需要約5小時可以充滿。

● 駕駛表現

　　起步安靜、動力平順是這款車給我留下的第一印象，在城市路況中且電量充足的話，使用純電模式行駛是最佳選擇。即使發動機偶爾需要介入工作，純電模式與混動模式之間的切換也十分平順，除了儀表盤指針的突然躍動外，我們很難察覺到發動機啟動時產生的振動。

　　只要時速不超過60km/h，電機的加速表現輕快且順暢，加速踏板的響應也十分靈敏，駕駛起來十分輕松。盡管純電模式下最高速超過100km/h，但僅靠電動機的話，中后段加速表現較為乏力，而且電量消耗的速度也會迅速增加，這時我們建議切換到混動模式，發動機與電機共同發力能夠獲得更有利的加速表現，高速超車也能做到一氣呵成。

　　松開加速踏板后動能回收系統便開始工作，回收力度輕柔，拖拽感并不強烈。定速巡航在K5插電混動版的高配車型上為標配，而試駕車型選裝了更智能的ACC自適應巡航系統，高速路況下能夠降低駕駛者的疲勞感。

　　與其它插電混動車型相同，K5插電版在動力系統的邏輯控制上也在盡量減少發動機的介入，靜止起步以及低速行駛時主要由電機驅動，只有在急加速和高速巡航時發動機才開始工作，除了驅動車輛外，若電池電量不足時發動機也會及時充電。

● 懸架結構和底盤表現

　　前后懸架分別為麥弗遜式獨立懸架和多連桿獨立懸架，結構并不讓人意外。底盤調校上，K5插電混動的取向更多考慮的是舒適性，或許是由于動力電池組配重的關系，懸架能夠過濾掉大部分細碎的路面波動，通過減速帶時車身也沒有較大幅度的起伏，表現沉穩。

　　隔音方面的表現也值得肯定。平穩巡航時發動機噪音和路噪都處于可接受范圍內，相比之下后排比前排甚至還要更安靜些。全力加速時，“嗡嗡嗡”的發動機噪聲還是會由車輛前部傳入座艙，但噪聲水平仍處在較低水平。電動助力方向盤回饋力適中，輕微轉動時有些許虛位。

　　整體來說，K5插電版是一臺開起來較為輕松的中型車，電驅系統的加入在改善加速平順性的同時也降低了座艙內的噪音水平，與此前我們測試的燃油版2.0T相比，插電版的初段輸出沒有那么亢奮，脾氣溫和。減振調校走的是舒適路線，方向盤回饋力度適，相信能夠被大多數用戶輕松駕馭，與K5 hybrid的個性很相似。

● 文章總結：

　　盡管有消息透露到2020年插電混動車將不再享受補貼，但僅從目前來看，插電混動車型仍然有很大的購買價值，相比普通燃油車它具備更好的燃油經濟性，75公里的純電續航里程在同級別車型中也很有優勢，只要家中能夠安裝電樁的話，便能極大降低日常通勤的燃油成本。與純電動車相比，發動機+電動機的組合能夠避免虧電時產生“續航焦慮”，保證旅途的順利進行。

　　與K5 hybrid相比，目前購買插電版K5在政策上可享受送牌、免購置稅等一系列優惠政策，補貼后18.98-20.68萬元的售價也比K5 hybrid（三款車型指導價19.98-24.88萬）要低一些，插電版K5在價格上的優勢足夠明顯。

　　至于駕駛品質方面，我們覺得插電版K5無論是動力表現還是舒適性方面都保持著不錯的狀態，燃油版中有些彈跳的后懸架似乎也被電池組壓得更“穩”了。如果您所在地對于插電混動車還有扶持力度的話，插電版K5在中型車行列中是一款值得考慮的車型（文/圖/攝 汽車之家 朱力神）

詳情點擊這里查看

● 相關文章回顧：

查看同類文章：

中型車試駕評測

電動車試駕評測

更多精彩內容：

微面試駕評測

中國制造

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<