在美國使用了五天幾百英里之后，我想我對它的體會足夠幫助你了解了。開上車起步那一刻，它與2.4L車型就有比較明顯的差別，它的起步要更有力的多，我甚至需要在起步時刻意的去控制踩油門的力度，因為確實初段有點靈敏了，在沒掌握好節奏之前經常會因為起步太猛讓車里的乘客感到不適。

　　這很大程度上是為了迎合美國消費者開車的習慣，他們在紅燈變綠燈的剎那起步真的很快，然而這并不適合我們，路口我們都得小心翼翼的起步，所以我希望國產版會有改變。

　　相比目前在售的2.4L車型，2.0T在動力上確實有著先天的優勢，確實就像參數上的優勢一樣。最直觀的體現就是加速感上，在時速130公里/小時以內動力都是讓人滿意的，包括爆發力在內，所以如果你之前如果是因為動力而不考慮自由光的話，那么這次可以把它列入備選名單了，加速提升確實明顯。

　　不信你看我們的測試成績，0-100公里/小時加速成績為7.32秒，起步時允許的最高轉速為2800rpm，整個加速過程都是亢奮狀態，后程也沒有明顯的示弱跡象。

　　不過這種亢奮狀態并不是隨叫隨到，在高擋位巡航中突然大油門深度加速的話變速箱需要的反應時間偏長，有多長呢？說個真事兒：在我們拍動態圖片的時候，就是您上面看到的那些路上跑著的照片，我拍完了車頭給我同事手勢讓他馬上加速到我前面，手勢給完了，我看他沒任何反應，然后我不耐煩的又給了他一遍手勢，才完成了超車。事后他告訴我，其實在我第一次給手勢的時候他就已經全油門了。額，好吧。

　　另外，在美國擁堵的城市中行駛時，低擋位之間的換擋平順性也沒那么理想，換擋動作不夠輕柔，有時頓那一下還挺讓人討厭的。

　　剎車我們也進行了測試，成績在意料之中，也是這個級別比較平均的水平。主觀的感受給駕駛員很強的安全感。

　　轉向以及底盤的感受與現款相同，轉向力度適中，底盤的舒適性和隔離感很強，多數振動都被控制在地板下面，這是很多美國品牌車型共有的特點。除此之外，風噪處理的不錯，急加速是發動機并不好聽的聲音是主要噪音源。

　　四驅為Acive Drive I四驅系統，分類上屬于適時四驅，特點是可以完全斷開傳動軸變為純前驅，以減少傳動軸帶來的動力損失。駕駛模式上分為自動、雪地、運動和沙地泥地，帶有電子限滑。

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　　我們嘗試了實地的交叉軸項目，沙地泥地模式為這套四驅的最強模式，變速箱會固定在1擋保持動力輸出。交叉軸中電子限滑介入非常迅速而且效率很高，用肉眼就能明顯看到系統對打滑輪胎的限制，輕松通過項目。

　　從實際來看，這臺自由光的四驅確實可以帶你進行一些稍有難度的穿越，和去距離公路更遠、距地面更高的地方，在實地的體驗中讓我最提心吊膽的實際是輪胎。所以如果您像我一樣會走這種碎石路的話，肯定換上一套AT輪胎心里會更踏實，俗話說“好胎能頂半把鎖”。