技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

　　終于到大家喜聞樂見的動態環節了，關于這款車的動力總成，還是先上點干貨，雖然對于一些人來講也并不陌生了：

　　動力總成方面，依然是基于雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

　　針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的后顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

　　試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們采用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

　　就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+(參數|詢價)的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

　　駛上高速路后，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎并無二樣，油電銜接平順，駕駛輕松。經過一段時間行駛后我們發現，電池中的剩余電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由于THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上并未留有冗余，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

　　高速路段另一個體驗到的就是車輛的后段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘愿的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h并保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

　　無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗余電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在于這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

　　最后說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量后行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當于此車的HV模式）下油耗并不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

　　雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景并不會差。回歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那么它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（文/圖/攝 汽車之家 蔣易辰）

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