就像上次賽道試駕改款Panamera時我就指出了這個情況，可能由于Panamera車型重心較高，所以這個問題頗為明顯。而這次Taycan獵裝版車型也都標配的三腔室的空氣懸架。所以起初我還以為與Panamera尺寸和車重都相近的獵裝版也會有類似的動態表現，但卻發現它在高速變線時異常的穩定。絲毫沒有空氣懸架的弊病，無論是正常速度還是在極高速的時候，它都能表現的非常一致，實屬讓人驚訝。

　　從高速上拐下匝道，我們就來到了德國巴符州著名的黑森林里。雖然當時天空下著小雨，但面對著蜿蜒的山路，大家都不禁興奮的了起來。在山里，剛剛在高速上所感受到優秀操穩性在山里發揮得更為淋漓盡致。只要我開始扭動方向盤入彎，不僅前軸馬上有所響應，就連后軸也會很好地跟隨前軸的動作，整臺車渾然一體，仿佛這臺車采用的是鋼制彈簧一般，對于操控來說，空氣彈簧劣勢的存在感為0。

　　更重要的是，在逼近極限的過程中，整個車身都能保持相當中性的動態，不會出現突然的轉向不足或者過度，打亂駕駛員的節奏。就連出彎都可以相當放心地踩下加速踏板而不用擔心車尾會突然往外跑，電控的四驅系統在迅速地努力調配前后動力配比。就這樣在流暢的入彎出彎中，我能緊緊地跟著頭車718 GT4和992 Carrera，以至于頭車下來后都在感嘆為什么Taycan能跟那么緊。

　　為了對比獵裝版和普通版之間不同，我們又特地在同一個路段測試了Taycan Turbo S。其實在未接近極限區域的時候，兩者的動態其實是接近的，不敏感的人可能根本體會不出區別來。只有當入彎速度增加，或有連續的左右負載轉移時，才會感受得到，獵裝版車型會稍微會有點遲延。此外，若在彎中遇到路面顛簸時，獵裝版的車身會有較普通版更可感知的晃動。除此之外，在公共道路上，兩者其實難分彼此。

　　此外我們還短暫試駕了當天性能最為入門的Taycan 4S 獵裝版。其實就主觀感受上來說，它和Turbo S在彎道操控性上的差別并不大，唯獨缺少的就是Turbo S在Sport Plus模式下那種令人“暈過去”的能力。如果你不是執著于絕對動力性，4S的性能已經能滿足絕大多數人對保時捷的期望了。

　　最后在激烈的山路試駕完，短暫的散熱行車，陶碳制動盤僅僅是微熱，手放上去也是沒有問題。這優秀的散熱效果不僅得益于兩條直接通往前剎車的通風管道，最高可達290kW的動能回收功率也功不可沒，大大減輕了制動系統的負擔。

　　至于越野模式，由于時間和場地所限，我們無法深入體驗。但就我個人意見來說，Taycan 獵裝版對中國用戶的意義更多是特立獨行的外觀以及更為實用的車內空間。我相信，絕大多數買獵裝版車型Taycan的用戶都不曾有去野外浪的想法。只要它是一臺獨特的保時捷，就已經足夠了。

◆在德國的快速充電體驗

　　在歡快地把電量跑得所剩無幾后，我們來到了斯圖加特附近高速公路上的一座Ionity充電站，對Taycan進行800V的快速充電，這也是目前歐洲少有能支持800V高功率充電協議的充電網絡。這座有四個樁的高速公路充電站在我們到達時都沒有被占用，只需要插上充電槍，刷卡后就能開始充電。

　　理論上這套系統能支持最高350kW的充電功率，而我們實際體驗中最高功率能超過260kW，能把Taycan獵裝版容量93.4kWh的電池在15分鐘內從約30%充到80%，體驗十分不錯。而根據保時捷的消息，800V充電網絡也正在中國逐漸鋪開，受限于國網供電要求，目前僅能提供最高200kW的充電功率。更高的充電速度對于使用體驗來說非常重要，這也是豪華品牌電動車需要做到的重要一環。

總結：

　　隨著電動車的普及，汽車逐漸開始回歸作為交通工具的本質屬性。也正因如此，大多數電動車開起來也是相當的“無趣”。不過Taycan這個車系則刷新了我的認知，乃至于更高更重更大的獵裝版也可以擁有如此出色的操控性，保時捷這長期積累下來的know how可真不是新勢力造車能買幾個工程服務，挖幾個行業大佬就能趕上的。這也正是保時捷的魅力所在，以前在內燃機車上的獨樹一幟，在電車時代依然能大放異彩。（文/圖/攝 汽車之家海外撰稿人）

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