EQE的整體行駛質感基本上有EQS的8成功力，剩下的2成不同源自于隔音以及底盤設定上的差異，它與EQS之間的距離并沒有燃油車領域E級與S級間的差距大，可以說起點是高于燃油版E級的。它繼承了EQS那種有質感但又十分輕快的行駛風格，更運動化的調校開起來更有樂趣，同時又有電動車獨有的靜謐度，在高級乘坐感與駕駛愉悅感之間找到了一個極佳的平衡。

　　 EQE的基礎配置為鋼制螺旋彈簧懸架，前懸掛為四連桿結構，后懸則為緊湊的多連桿結構，與后副車架融為一體以節省空間。我們拿到的試駕車則選配了AIRMATIC空氣懸掛，帶有ADS+自適應阻尼調節功能，空氣彈簧能根據行駛速度自動調節車身高度，駕馭超過2噸的車體顯得氣定神閑，在舒適性和駕駛性之間提供一個絕佳的平衡點。

　　 法蘭克福市區有不少年久失修的路面，我在乘坐擺渡車前往試駕場地時便被這些補了又爛掉的路面顛得前仰后合。而當我開著EQE重新走過這段路面，2噸多的車身在空氣懸掛的支撐下，走過坑坑洼洼十分淡定，只能聽到車輪上下快速跳動的輕微聲響，走爛路的舒適度值得稱贊。得益于平鋪在車底的電池組，整車重心極低，彎中搖頭晃腦的場景并不會出現在它身上，這便是電動轎車的優勢所在。

　　 前面提到EQE有著相當長的軸距，這也為它帶來了高達12.5米的最小轉彎直徑，這對一輛行政級轎車來說未免有點過長了。縮小轉向半徑的辦法無非就幾種，要不然像大眾ID 系列一樣增大前輪的最大轉角，更高級的便是祭出后輪隨動轉向。EQE的后輪隨動功能也和EQS一樣，根據選配的輪圈大小分為最大4.5°及10°兩種轉角，最多可以把最小轉向直徑降低至10.7米。在市區快速穿梭，EQE像一條擺尾的游龍，十分靈活地穿梭于窄路之中，開起來毫無大車的累贅感，靈活度令人忘卻它的軸距長度。

　　 當我嘗試用更激烈的風格來駕駛，這輛EQE 350+則表現出了一輛奔馳該有的淡定和氣度。就算把前輪推得開始響胎，EQE始終保持著良好的循跡性，ESP對單個車輪的控制十分溫柔。就算在這種狀態下再大腳油門加速，車尾也并不會蠢蠢欲動，中性外加有節制才是一輛行政級奔馳應有的表現。

　　 在試駕活動中，我還有機會搶先體驗到了仍未正式發布的EQE 500 4MATIC，這是一款有著407馬力的四驅車型，前軸額外增加了一個三相eATS驅動單元。相較于顯得溫柔的EQE 350+，EQE 500 4MATIC的加速表現更加孔武有力，扎實的加速感能帶來更多的樂趣，在四驅系統的加持下它對路面的適應能力也更強。

　　 在短暫體驗EQE 500 4MATIC的過程中，除了更加刺激的加速感外，在行駛中的靜謐度音表現和后驅車型還有著一定差異。在滑行時，由于需要抵消轉子轉動時產生的反電動勢，需要繼續為電機通電，且前電驅的安裝位置距離駕駛座較近，無論是丟開油門甚至是掛到N擋滑行，前方都會傳來斷斷續續的細微電流聲，坐在駕駛位上的主觀感受不如后驅版來得安靜。

　　 之前提到過，EQE只能為前排選配聲學側窗玻璃，而后排的側窗是沒有的。在身邊有車輛駛過時，能明顯感受到前排依然十分安靜，而后排則隱約能聽到有聲音侵入，這也從側面說明了EQE是一輛更偏重于前排駕乘感受的車。

總結：

　　固然它名字里有個E級的稱號，但EQE在行駛品質上更向EQS靠近，差異并沒有像燃油車里的E級與S級間差距那么大，可謂是超越E級的存在。當然，這也體現在了售價上：在德國市場上，EQE 350+起售價格為70626歐元（約合人民幣49.4萬元），比E級的50604歐元（約合人民幣35.4萬元）的起售價高了足足2萬歐元，可見它的定位是高于普通E級的。EQE的產品力的確對得起比E級更貴的售價，這是一輛更講究駕駛且精致細膩的行政級豪華電動車，百年奔馳的造車功力在電動化時代依然強大。不久之后它將在北京奔馳以EQE 350的身份進行國產，搶在寶馬和奧迪之前占領國內豪華行政電動轎車這片藍海。（文/圖/攝 汽車之家海外撰稿人） 

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