在動力譜系上，未來在北京奔馳國產的EQE將以292馬力的350這一動力配置為主力，在命名上少了海外版上的“+”號，但動力水平保持一致。此外車系中還有407馬力的EQE 500 4MATIC，而更加進階的還有475馬力的EQE 43 4MATIC以及625馬力的EQE 53 4MATIC+。

　　 與其說EQE是一輛電動的E級，不如說它更像EQS的一個小兄弟。同樣建立在EVA2電動豪華平臺上，EQE共享了EQS上的電驅動橋以及電池結構，唯獨由于軸距的不同，EQE的高壓驅動電池可用容量稍降至約90kWh，最大續航距離也相應有所減少。

　　 電池包由EQS的12個模塊減少到10個模塊，這就是電池容量減少的原因。811電池包由寧德時代提供，鎳、鈷、錳的配比為8:1:1，屬于著重性能表現的高鎳電芯。EQE 350+在WLTP循環工況下可實現最多660公里的續航里程，少于EQS的780km，但也可以滿足絕大部分的日常使用情景。

　　同樣因為電池模組的減少，在400V直流快充上的功率也相應降低至170kW，能夠讓低電量的EQE在15分鐘內補充約250公里續航里程。此外，EQE還在歐洲支持“即插即充”功能，充電賬戶認證在插槍后就能完成。有意思的是，EQE的充電蓋板并不大，而目前國產版諜照也看不見另一側有額外的充電口，將來國產后如何容納國標分離的交直流充電口仍是個未知數。

　　 EQE的充電菜單內容也值得一說，除了常規的最大充電SOC或者限制充電功率外，奔馳的EQ充電菜單還可以自己選擇高壓電池的預加熱模式，在抵達快充充電站前就能把電池加熱到最佳充電溫度。此外，在顯示剩余電量的同時，還十分貼心地顯示當前電池狀態所支持的最高充電功率。要知道，根據電池電量以及電池溫度的不同，當前最高充電速度也會相應有所變化，額外的功率顯示會更為直觀。

　　 與EQS同款的奔馳eATS三合一電驅動單元繼續出現在EQE上，這款電驅單元最大的特點便是采用了六相永磁同步電機，額外的三個拉入式繞組能夠一定程度上增加功率密度。在EQE 350+上，這款驅動單元能提供292馬力的峰值功率，最大扭矩530牛·米，能夠推動2.3噸重的EQE 350+在6.4秒內完成零百加速。這聽起來是否不夠刺激？EQE 350+只是基礎型號，再往上還有EQE 500以及兩款AMG型號，它們能提供更加刺激的加速體驗。

　　 試駕的當天德國法蘭克�？偸乔缬瓴欢�，在地面潮濕的情況下，EQE 350+依然做出了比原廠更快的加速成績，無論是開關電子穩定系統（穩定系統應該不能被完全關閉），成績都基本保持一致。EQE 350+并不提供彈射起步模式，起步瞬間非常柔順，甚至在濕滑路面上后輪根本沒有任何滑動，全程加速度并不高但勝在十分穩定。由于測試時地面過于潮濕，這次試駕中并未測量剎車距離，留待EQE國內試駕時再作評定。

　　 在濕滑的路面上全力加速，有好幾次一側后輪都碾到了路面上的窖井蓋，原本以為車尾會朝著一個方向扭動，但EQE內置于電驅單元內的牽引力控制系統在電光火石之間切斷了動力，下手之快令后輪根本沒來得及滑動便安全控制住了失控的趨勢，電驅系統天生的超快速反應能力是傳統動力系統所無法比擬的。

　　 無論是電動車、混合動力車或者是帶有eBooster電子助力剎車的內燃機車，機械剎車與再生制動之間的過渡一直都是個不小的難題，很多時候標定糟糕的車會為駕駛者帶來許多驚嚇，但在EQE上并沒有任何此類問題。頭段制動力建立比較迅速，只要繼續踩下踏板，減速力便會很自然地快速上升，能量回收和機械剎車間的融合十分自然。動能回收模式有強、正常、關閉以及智能這四個擋位，強回收下基本能單踏板駕駛，正常則模擬了內燃機汽車松開油門的拖拽感，而智能模式則能綜合路況來進行主動動能回收。