[汽車之家 深評]過去幾年，在補貼政策的強力刺激和動力電池目錄的精準保護下，自主品牌動力電池取得了長足的進步，2017年寧德時代更是取代松下躍居全球動力電池出貨量第一。但補貼逐步退坡、松下等國外電池巨頭欲重新進軍國內市場都讓自主品牌倍感壓力重重。關鍵時刻，由中汽協主導的動力電池白名單申報提上日程，動力電池白名單究為何物？是再建保護墻還是要收拾落后產能？為何不少企業膽戰心驚？對于消費者而言，又能否讓自主新能源汽車用上質優價廉的“中國芯”？諸多問題，請看本期深度分析。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業碩、博士學歷，十年以上汽車產業工作經驗，分布在高校、汽車行業協會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產業環節鏈條上的資深人士組建。在汽車產業向智能化、電動化轉型升級之際，向更多的人分享汽車產業的新科技。
本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發、整車試驗、節能與新能源汽車產業咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產業評論分析與政策解析。
本期精華導讀
★ 動力電池目錄曾在生死存亡的關鍵時刻保護了中國品牌的生存火種。
★ 受貿易戰等大格局影響，動力電池目錄現在已難以為繼。
★ 新的動力電池白名單雖沒有強制性，但可能作為國家科技獎勵等參考，需要加以重視。
★ 長遠來看，白名單將有利于消費者購用更加靠譜的新能源汽車。
★ 結合新版白名單的作用提出6大建議，各方應從速申報、共建生態。
一、中汽協一紙通知引發波瀾
2018年4月27日，中汽協官方網站發布了《關于開展汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單申報工作的通知》，通知指出：將由中國汽車動力電池產業創新聯盟組織實施《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單暫行管理辦法》，并接受工信部等有關部門的指導、監督。
實際上，這不是國內動力電池領域第一次提出“白名單”概念，此前已有兩次。通知發布后，業內頓時議論紛紛，這個白名單為何物？為什么有工信部的名頭在里面？跟此前的動力電池目錄有什么關系？是否需要加入？加入了會有什么好處？不加入會否被排除在補貼門檻之外？眾說紛紜但都莫衷一是，不少人在信息匱乏下只能畏之如虎、忐忑不安。
二、回顧：動力電池目錄先扮防空洞后演推土機
1、2015年“1.0版”白名單成功防御外資空襲
“1.0版”白名單的出臺是基于中國龐大的新能源汽車市場預期。2015年，在國家政策強力推動下，中國新能源汽車產銷量首次躍居全球第一，優異的市場表現和龐大的增長空間吸引了全球各路兵馬。同年三月，工信部發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，將審核通過規范條件要求的企業納入目錄進行管理，目錄一共發布4批，共計57家動力電池單體和系統企業入選，但沒有一家外資企業。
機遇引發外資品牌虧本傾銷，自主危在旦夕。在中國掀起新能源大潮的背景下，誰能占據國內動力電池的龍頭地位，誰就能穩賺新能源領域的三十年黃金。于是，三星、LG、松下這幾個在動力電池領域厚積已久、只待薄發的國際大佬，開始打起了小算盤，而且“不約而同”地采用了一致手段——傾銷，也就是“先餓死對手、再獨占市場”的思路。在自主品牌動力電池系統出廠價還普遍在2.5元-3元/Wh時，三星這些原本就有技術優勢的企業開始虧本甩賣，把18650的鎳鈷錳（NCM三元）電池系統價格直接降到約1元/Wh出貨。雖然由此造成利潤急劇減薄甚至虧損，但三星、LG等順利依靠“高質低價”與奇瑞、吉利、長安、長城、上汽、一汽等主流乘用車企業達成了供貨協議，客車市場更是有1/3開始采購外資產品。
| 2014-2015年三星、LG鋰電營收情況（單位：億人民幣） | |||
| 年度 | 項目 | 三星SDI | LG |
| 2014年 | 鋰電營收 | 185 | 161 |
| 鋰電利潤 | 3.93 | 3.61 | |
| 2015年 | 鋰電營收 | 184 | 178 |
| 鋰電利潤 | -3.32 | 0.028 | |
| 制表：汽車之家行業評論員 智電汽車專家團 | |||
形勢危急，“1.0版”白名單+客車禁用三元構筑安全防線。在外資巨頭虧本傾銷、自主品牌羽翼未豐的緊急時刻，工信部迅速出手，連挖兩大防空洞，先是推出了“1.0版”白名單，再在2016年初發出了“客車暫禁使用三元電池”的通知。對于前者，雖然沒有任何部門明確提出會與補貼資格掛鉤（準入意見稿曾有短暫提及卻迅速刪除），但“獲得補貼資格的全部采用了白名單企業電池產品”、“江淮iEV6S采用三星電池被擋在補貼目錄之外”等幾件事一結合，業界已經對白名單的作用了然于胸，紛紛中止與外資電池企業的采購協議轉而投奔自主懷抱。而客車禁用三元體系則直接將當時在三元體系內橫沖直撞的外資品牌擋在門外（彼時補貼資金的大頭在客車領域，同時也有安全性的考慮），給予了自主品牌從磷酸鐵鋰（LFP）向三元（NCM、NCA等）轉型的時間和空間。
| 2015-2016年中國品牌動力電池技術路線選擇 | |
| 電池企業 | 技術路線 |
| 比亞迪 |
進軍三元電池領域并在乘用車領域使用， 商用車領域采用磷酸鐵鋰，采用方形電池 |
| 寧德時代 | 在純電動乘用車上使用三元電池，其余新能源汽車繼續供應磷酸鐵鋰電池，采用方形電池 |
| 天津力神 |
磷酸鐵鋰電池使用方形，三元電池選用圓柱形， 已有18650型NCA技術 |
| 國軒高科 |
以磷酸鐵鋰電池為主， 已經開發方形三元/錳酸鋰動力電池技術 |
| 沃特瑪 | 專注開發圓柱形磷酸鐵鋰電池技術 |
| 中航鋰電 |
以方形磷酸鐵鋰為主， 已經開發軟包三元/錳酸鋰動力電池技術 |
| 萬向 |
在大型純電動汽車上應用方形磷酸鐵鋰電池，在小型純電動汽車上應用三元電池。以三元電池為主，磷酸鐵鋰為輔。 |
| 微宏動力 | 專注于開發三元/鈦酸鋰軟包動力電池技術 |
| 盟固利 | 專注開發三元/錳酸鋰電池技術，已經有三元/鈦酸鋰電池技術 |
| 中聚能源 | 以方形磷酸鐵鋰為主 |
| 珠海銀隆 | 現階段主要以圓柱形磷酸鐵鋰/鈦酸鋰技術為主 |
| 新太行 | 專注于研發圓柱形磷酸鐵鋰電池 |
| 山東威能 |
以磷酸鐵鋰為主，逐步提高三元/錳酸鋰電池比重 ，均采用方形 |
| 山東恒宇 | 專注研發三元電池技術 |
| 多氟多 | 專注開發三元/錳酸鋰電池技術 |
| 波士頓 | 專注開發三元動力電池技術 |
| 江蘇春蘭 | 專注開發方形磷酸鐵鋰技術 |
| 山東衡遠 | 專注開發方形的磷酸鐵鋰電池技術 |
| 捷威動力 | 專注開發三元/錳酸鋰體系 |
| 上海航天電源 | 專注開發方形磷酸鐵鋰電池 |
| 江蘇福斯特 | 專注開發18650型三元動力電池 |
| 湖南桑頓 | 專注研發軟包三元電池 |
| 蘇州星恒 | 專注研發三元/錳酸鋰電池技術 |
| 制表：汽車之家行業評論員 智電汽車專家團 | |
2、2016年“2.0版”白名單加速行業優勝劣汰
2016年11月，在2015版《汽車動力蓄電池行業規范條件》基礎上，工信部組織形成了《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿），并公開向全社會征求意見。這也就是所謂的“2.0版”白名單。該版本的最大變化在于，產能要求相比2015年的“1.0”版提高了40倍。
| 動力電池產能規劃條件變化情況 | |||
| 條款／變化 | 2015版 | 2017版 | 增加倍數 |
| 鋰離子單體電池企業年產能 | 2億瓦時 | 80億瓦時 | 40倍 |
| 金屬氫化物鎳動力蓄電池單體年產能 | 0.1億瓦時 | 1億瓦時 | 10倍 |
| 超級電容器單體企業年產能 | 0.05億瓦時 | 0.1億瓦時 | 2倍 |
| 系統企業年產能 | 1萬套或2億瓦時 | 8萬套或40億瓦時 | 8/20倍 |
“產能擴充”成常態，行業掀起并購潮。為了滿足“2.0版”的紅線要求，動力電池企業開始做兩手準備：一是擴充產能，二是并購。據統計，2016年至2017年上半年，產業共計發生兼并重組項目15個，交易總額達到了384億元，不少產能達標無望的小企業被合并，行業集中度得到進一步提高。從這個角度來講，“2.0版”白名單就如同推土機般促使產業加速前進。
| 2016-2017年中國主流動力電池品牌產能擴充情況 | |||
| 企業 | 2016年產能（億瓦時） | 2016年底產能（億瓦時） | 2017年中產能（億瓦時） |
| 比亞迪 | 100 | 160 | 160 |
| 寧德時代 | 60 | 80 | 180 |
| 天津力神 | 20 | 40 | 70 |
| 國軒高科 | 30 | 60 | 80 |
| 沃特瑪 | 35 | 50 | 120 |
| 中航鋰電 | 10 | 50 | 75 |
| 萬向 | 10 | 40 | 40 |
| 微宏動力 | 10 | 20 | 40 |
| 比克電池 | 18 | 60 | 60 |
| 波士頓 | 15 | 20 | 52 |
| 山東威能 | 16.5 | 30 | 40 |
| 制表：汽車之家行業評論員 智電汽車專家團 | |||
低端產能過剩風險隱現，“2.0版”白名單難產。雖然征求意見稿早早發布，但時至今日也未出臺正式文件，其主要原因有兩點：一是強調產能集中雖然利于培育龍頭企業但用力較猛、企業普遍反映壓力過大；二是不少企業為滿足產能達標而大上快上，導致低端產能過剩、高端產能不足。因此，再進一步推出正式文件的意義已經不大。
三、“1.0版”及“2.0版”已不適宜當前環境
之所以說了很多“1.0版”和“2.0版”的事情，實際上是在為正確理解“3.0版”做指引。
仔細觀察，“1.0版”和“2.0版”出臺時間與產品節點高度契合。國內第一代純電動汽車動力電池系統是在2013年開始量產，以磷酸鐵鋰為主；第二代則在2015年底開始量產；第三代則于2017年開始量產。換句話說，“1.0版”出臺時機應對了第二代動力電池，“2.0版”出臺時間應對了第三代動力電池。
合適的時間做合適的事情。再換一個角度思考，按照產品生命周期理論，第二代產品實際上是萌芽期向成長期過渡的產物，第三代是成長期的先導產品。也就是說，在萌芽期時國內自主品牌動力電池生命力還很脆弱，就應該予以保護；在2015-2017年國內大量補貼資金“精準扶貧”后，自主品牌動力電池已經從“貧下中農”進化為“中農”，普遍具有了自力更生的能力，少部分甚至初步具備了與外資品牌一較高下的實力；這個時候（第三代動力電池量產），再給予保護就說不過去了，而是應該在其中鼓勵一部分人“先富起來”，也就是引導資源集中（雖然政策并未正式出臺，但是作用已經顯現）。
| 2017年全球動力電池出貨量TOP10 | |||
| 排名 | 企業 | 出貨量（GWh） | 國別 |
| 1 | 寧德時代 | 12 | 中國 |
| 2 | 松下 | 10 | 日本 |
| 3 | 比亞迪 | 7.2 | 中國 |
| 4 | 沃特瑪 | 5.5 | 中國 |
| 5 | LG | 4.5 | 韓國 |
| 6 | 國軒高科 | 3.2 | 中國 |
| 7 | 三星SDI | 2.8 | 韓國 |
| 8 | 北京國能 | 1.9 | 中國 |
| 9 | 比克 | 1.6 | 中國 |
| 10 | 孚能科技 | 1.3 | 中國 |
| 制表：汽車之家行業評論員 智電汽車專家團 | |||
“3.0版”出臺是向外資品牌發起技術沖鋒的號角。生存下來了，也有了一定的實力，接下來要做的就是徹底搶占動力電池綜合實力高地的節奏了，這也是這個時期應該做的事情。顯然，光拿到出貨量世界第一無法體現綜合實力世界第一，特別是技術實力。而如何鼓勵技術進步，顯然還得依靠政策引導，這也就是“3.0版”白名單出爐的真實目的。
數據源自：中國科學院
“3.0版”出臺恰逢中美貿易戰特殊時期，不宜再做保護性設計。雖然從技術層面上我們設定了趕超世界先進水平的宏大目標，但不管是從發展階段上還是從當前中美貿易戰的敏感程度上講，政策都不能繼續采用強制性、排他性極強的設計，而是應該采取較為溫和的處理方式。因此，“3.0版”白名單絕對不會與補貼政策掛鉤，不會考慮如何將外資品牌拒之門外，而只會是以引導和扶持自主品牌技術進步為核心指導。
“3.0版”不做保護性設計已有前兆。2017年9月，工信部副部長辛國斌在中國汽車動力電池產業創新聯盟年度大會上又指出：“后續的行業管理工作重點放在事中事后監管方面，考慮不再通過《汽車動力電池行業規范條件》的方式對企業生產條件和能力提出具體要求，由中國汽車動力電池產業創新聯盟做好相關承接工作。”
“3.0版”將在產融合作、創新扶持方面發揮重要作用。如何正確理解“3.0版”的作用，需要結合工信部的工作動態來看：2017年6月14日，全國產融合作工作座談會在北京召開。會上，工信部部長苗圩充分肯定了產融合作一年來的工作，并對下一步工作提出明確要求，其中之一便是：要強化與財政部門、金融監管部門、金融機構的對接合作，扎實做好促進金融產品和服務創新、積極發揮重點企業“白名單”作用、推動“產業鏈、創新鏈、資金鏈”三鏈協同等工作，并研究促進產融合作的支持政策，把財政政策、產業政策和金融政策有機結合起來。這段話的意思是，“3.0版”白名單將作為國家科技獎勵、重點專項乃至國家基金扶持的重要參考，如果無法入圍，則很可能被拒之門外。
“3.0版”將側重于技術研發和提升，融資作用或大于科技獎勵扶持。從2016年開始，科技部連續三年啟動了“十三五”重點專項工作，新能源汽車始終位居第一位。其中，2016年新能源汽車部署的19個重點項目計劃補貼研發經費10.15億元；2017年項目數量達到20個，共獲得經費補貼7.16億元；2018年則擬支持24-48個項目，擬安排經費9億元；合計達到26.31億元。此外，科技部還曾開展過總經費達到42億元的新能源汽車產業技術創新工程等多個研發扶持項目。但相比之下更重要的是，進入“3.0白名單”的企業將在申請帶有國資背景的項目融資時，更容易獲得更高的評級和獲得更大規模的資金投放，而地方政府在項目引進時也會將“3.0白名單”作為重要參考、予以相應的優惠政策。這也是你為什么會看到，全國產融合作工作會上，人民銀行潘功勝副行長及財政部、銀監會、證監會、保監會等有關部門和中央金融機構負責同志出席會議，各省（自治區、直轄市）及計劃單列市、新疆生產建設兵團工業和信息化主管部門負責同志參加會議。
| 科技部國家重點研發計劃新能源汽車重點專項2018年度項目申報指南 | ||
| 序號 | 大項 | 小項 |
| 1 | 動力電池與電池管理系統 | 高安全高比能乘用車動力電池系統技術 |
| 高安全長壽命客車動力 | ||
| 電池系統技術 | ||
| 高比能鋰/硫電池技術 | ||
| 高比能固態鋰電池技術 | ||
| 動力電池測試與評價技術 | ||
| 2 | 電機驅動與電力電子 | 略 |
| 3 | 電動汽車智能化 | 略 |
| 4 | 燃料電池動力系統 | 略 |
| 5 | 插電/增程式混合動力系統 | 略 |
| 6 | 純電動力系統 | 略 |
四、“3.0版”著力勾勒國家隊地圖，消費者將從中受益
很顯然，雖然不會與補貼掛鉤，但國家重點科技獎勵資金及國資背景的金融手段介入，將對已經占據龍頭地位的優質動力電池企業（及燃料電池企業）予以極大的推力，從而將“馬太效應”進一步加強。
從這個角度來講，政府管理重心已經從需求端向供給端做出了重大轉移。基于這樣的思路，我們可以對未來的頂層設計做出大膽預測：一是加大鼓勵技術進步，比如在高鎳三元、固態電池、燃料電池電堆原材料等方面聚焦發力，這些領域將獲得更大力度的傾斜；二是會結合中美貿易戰形勢，以“積極引進1-3家外資企業進入”作為條件交換，并順而形成“鯰魚效應”的一箭雙雕；三是會積極鼓勵國內巨頭走出去，結合“一帶一路”等布局海外市場，搶占新興國家市場份額，進一步參與全球化競爭。
可以預見的是，在3-5年內獲得國家強力扶持的少數企業將在技術領域進一步發力，不僅遠遠拉開與中下游企業之間的技術身位，還能大幅縮小、接近甚至局部反超日韓動力電池企業，并加快登場國際舞臺。
特別要提及的是，白名單一旦走上正軌，消費者將從中受益匪淺。很顯然，白名單若管理得當、成功塑造公信力，那么對于消費端而言，購用新能源汽車將獲得很大的好處：一是購用新能源汽車新增直觀考核標準，類似于家用電器的能耗標簽一樣評定整車核心部件水平；二是使用新能源汽車時能得到更好的產品質量保障，畢竟白名單對于企業生產水準有著明確的考核要求和淘汰機制；三是可進一步享受價格的實惠，充分良性競爭和驅逐劣幣的環境下，企業將加快技術研發進度，從而降低產品成本，最終讓利于民。
五、應對之道：從速申報、生態共建
綜上所述，我們結合“3.0版”白名單的作用，對各方提出如下建議，作為參考：
1、零部件企業應從速申報。既然“3.0白名單”有著優質標簽的鑒定作用，而且國家部委、國資背景的金融機構、地方政府都會將其作為重要參考。那零部件企業就不能掉以輕心，不能予以觀望，應該盡快組織申報、努力達標并獲得認證。
2、整車企業應高度認可。既然“3.0白名單”是優質標簽，整車企業就應該放棄“關系型”供應關系，盡可能向“3.0白名單”企業的“實力型”供應關系轉換，實現整零協同共進。
3、聯盟應重點加嚴考核指標和推進產業協同。“3.0白名單”作為各方重要參考依據，就不能做成大鍋飯，應該嚴格限定質量和數量，比如企業數量明文規定為不超過15家，考核指標大幅優于國家標準，并不定期組織現場審查，確保公信力的同時也做到名副其實。在此前提下，聯盟應與整車企業、零部件企業、經銷商、媒體加強協同，將白名單逐步與新能源汽車銷售掛鉤，盡早形成類似于家用電器的“能效標簽”的作用，讓產業鏈各個端點都充分受益。
4、行業管理層應進一步聚焦扶持對象。毫無疑問，在追趕日韓巨頭的關鍵時期，僧多粥少是養不成少林武僧的，應該縮小重點扶持項目數量、集中資金對重中之重的領域加以扶持，實現“精準扶強”。同時，管理層應積極組織金融層與企業層進行接洽，落實具體政策，幫助企業做強做大并向海外市場進軍。
5、地方政府必須將“3.0版”白名單與招商引資政策緊密掛鉤。長期以來，地方政府對于新能源汽車招商這個新興事物處于被動局面，被忽悠拿出土地、資金、廠房來“共建”的事例不少，“3.0版”白名單可以成為行之有效的參考，以“標桿作用”指導招商政策設計，但這需要地方經信委的緊密配合。
6、產業投資標的物有了指南針。畢竟金融領域和汽車領域之間隔了一座山，在產業投資尋找優質標的時，“3.0版”白名單可以作為動力電池領域的硬性規定，減少重大投資失敗的幾率。
中國新能源汽車產業正面臨日益激烈的全球化競爭，動力電池行業也從政策強保護時期進入了開放引導的階段。在后補貼時代，白名單仍然會發揮作用，扶優扶強。國內的頭部動力電池企業有望借助政策、市場、資本的力量，鍛造核心競爭力，帶動新能源上下游產業鏈發展，甚至影響未來國際新能源競爭格局。（文/汽車之家行業評論員 智電汽車專家團）