[汽車之家 深評] 中國汽車產業政策面臨十來年最大幅度一次調整——剛剛結束小范圍征求意見的《汽車產業投資管理規定》，計劃替換《新建純電動乘用車企業管理規定》、《關于完善汽車投資項目管理的意見》，還有已經制定執行了14年之久的《汽車產業發展政策》（2004年出臺，2009年微調）。雖然新政目前還沒有正式落地，但是調整的方向已經明確。主管部門為什么做這樣的調整？這樣的調整對產業界的影響是什么？
●《深評問道》是什么？
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本期行業評論員——邱鍇俊，《電動汽車觀察家》創始人，總編輯。新能源汽車界意見領袖，曾擔任新能源汽車垂直媒體第一電動網主編、CEO，從2013年開始報道研究新能源汽車。擁有十余年的媒體內容生產運營經營經驗，曾任職北京日報、《財經》雜志、財新傳媒等知名媒體。
一分鐘看清全文：
1、投資新政重新分配了中央和地方政府的管理權責，并明確禁止新建燃油車產能、提高新能源汽車投資門檻。
2、政策調整主要基于三大背景因素考慮：汽車產能過剩、新造車企業多但低水平重復、外企獨資建廠將開放。
3、傳統車企很難再“囤資質”，絕大多數新造車企業要盡快去找代工企業或者收購資質，不然就永遠是“PPT造車”。
4、政策鼓勵國企混改，提升產業集中度，未來有望出現整車企業的大聯盟。
5、動力電池項目投資的技術要求超前兩年，按照該標準很少有企業能通過。
6、整體上，政策越來越注重投資項目的質量，支持高端創新的產品。
●汽車產業改革開放的三大新形勢
這份汽車產業投資新政，重新定義了中國的汽車產業政策，有兩項重大變革：一是重新分配了責權：所有汽車項目改為地方備案制，中央主管部門只是抽查，發現問題嚴令整改。二是明確了汽車產業投資方向：燃油汽車產能完全禁止新建；新能源汽車投資提高門檻，注重“健康有序發展”。
在汽車產業投資新政征求意見稿的函中，國家發改委稱，新政策背景是“適應汽車產業改革開放新形勢”。什么是新形勢？起碼有以下三點。
其一，汽車行業產能過剩嚴重。2017年，中國汽車市場總產銷近2900萬輛，但是根據新材料在線的統計，全國汽車包括2017年近期確定在建的產能高達6358萬輛。產能過剩的情況已經非常嚴重。與此同時，汽車銷量增長率逐漸走低。2018年，樂觀的預測是微漲，悲觀預測則是下跌，無論如何，強勁的增長已經是過去式，過剩汽車產能急需清理。
『資料來源：中國汽車工業協會』
其二，新能源汽車投資進入者眾多，但低水平重復。汽車業產能過剩非常嚴重，新能源汽車產能也很大。前一段時間，一張49家新造車勢力的LOGO圖集被諸多汽車媒體瘋傳。雖然其中有一些并非新造車勢力，但是如此之多的LOGO給人以強烈信號：這個光鮮靚麗的身份吸引了太多魚目混珠之徒。
2015年，國家發改委和工信部發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，為新造車企業進入新能源汽車指明路徑，意在“支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車科研生產”。如今，僅僅三年，15個新建純電動乘用車項目已經獲批。根據項目申報情況，15家企業的年產能總計達89.5萬輛。
| 15個新建純電動乘用車項目獲批 | ||
| 序號 | 企業名稱 | 建設產能規模（萬輛/年） |
| 1 | 北汽新能源 | 7（其中新增5萬輛） |
| 2 | 長江乘用車 | 5 |
| 3 | 前途汽車 | 5 |
| 4 | 奇瑞新能源 | 8.5（其中新增6萬輛） |
| 5 | 江蘇敏安 | 5 |
| 6 | 萬向集團 | 5 |
| 7 | 江鈴新能源 | 5 |
| 8 | 金康新能源 | 5 |
| 9 | 國能新能源 | 5 |
| 10 | 云度新能源 | 5 |
| 11 | 知豆電動 | 4 |
| 12 | 速達電動 | 10 |
| 13 | 合眾新能源 | 5 |
| 14 | 陸地方舟 | 5 |
| 15 | 1江淮大眾 | 10 |
| 總產能 | 89.5 | |
| 制表：汽車之家 行業評論員 | ||
但是想做新能源汽車的遠不止這15家。根據《新能源汽車藍皮書（2017）》統計，僅25家傳統整車企業和新進企業2020年目標產能合計，就達609萬輛。而根據政府的規劃，2020年當年的新能源汽車總產銷目標是200萬輛。目標產能已經是計劃產銷量的3倍。而且，前者基本都是乘用車，200萬輛目標還包含了商用車。
| 新能源汽車企業目標產能統計 | ||
| 類型 | 企業 | 2020年目標產能（萬輛） |
| 傳統整車企業 | 比亞迪 | 60 |
| 北汽新能源 | 50 | |
| 江淮汽車 | 20 | |
| 上汽集團 | 60 | |
| 長城汽車 | 50 | |
| 吉利汽車 | 30 | |
| 奇瑞新能源 | 20 | |
| 長安汽車 | 30 | |
| 廣汽集團 | 20 | |
| 江鈴汽車 | 10 | |
| 力帆汽車 | 30 | |
| 新進企業 | 長江汽車 | 25 |
| 前途汽車 | 5 | |
| 江蘇敏安 | 15 | |
| 萬向汽車 | 10 | |
| 云度新能源 | 5 | |
| 小康汽車 | 5 | |
| 中興通訊 | 4 | |
| 國能電動車 | 15 | |
| 樂視汽車 | 40 | |
| 蔚來汽車 | 10 | |
| 車和家 | 30 | |
| 奇點汽車 | 20 | |
| 愛馳汽車 | 30 | |
| 威馬汽車 | 15 | |
| 總計 | 25家 | 609 |
| 制表：汽車之家行業評論員 | ||
『資料來源：新能源汽車藍皮書（2017）』
其三，對外開放勢在必行。汽車產業投資新政還面臨一個前所未有的情況，汽車產業對外開放踏出一大步：允許外商獨資設立汽車廠商。
總書記4月10日在海南博鰲論壇演講表示，要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制。4月17日，國家發展改革委公布，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。
外商獨資新能源汽車企業就在門外，隨時將叩門而入。如何管理他們？汽車產業新政的思路是，“堅持內外資項目統一標準”。也就是說，這一新政策必須為內資、外資企業各類市場主體投資汽車產業建立統一標準。
在內資新能源汽車項目上，國家發改委已經超過一年沒有審批通過任何一個項目。如今眼見第一個外資新能源汽車項目——特斯拉越走越近，主管部門不可能只放外資不放內資項目，也不可能雙重標準。在這個意義上，這次新政，也可以說是“對外開放”倒逼“對內開放”。
●“先手”放權于地方，“后手”念緊箍咒
汽車產業投資新政的最大變化之一，是計劃放權地方，汽車整車和零部件投資項目均由地方投 資主管部門實施備案管理 。
這是十余年來的大變局。在2004年出臺的《汽車產業發展政策》中，新建汽車項目基本都需要在國家發改委層面審查核準，如果是中外合資轎車項目，還要上升到國務院層面來核準。
| 新老產業政策對汽車項目的準入分工 |
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| 項目 | 老：《汽車產業發展政策》 |
新：《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》 | ||
| 管理單位 | 管理形式 | 管理單位 | 管理形式 | |
| 汽車企業擴產 | 國家發改委 | 備案 | 地方投資主管部門 | 備案 |
| 投資摩托車及其發動機 | 省級政府投資管理部門 | 備案 | ||
| 投資生產汽車、農用運輸車和摩托車的零部件 | 省級政府投資管理部門 | 備案 | ||
| 新建汽車、農用運輸車、車用發動機生產企業，包異地建設新的獨立法人生產企業 | 國家發展改革委 | 核準 | ||
| 現有汽車生產企業跨產品類別生產其它類別汽車整車產品 | 國家發展改革委 | 核準 | ||
| 專用車項目 | 省級政府投資管理部門 | 核準 | ||
| 國家發改委 | 備案 | |||
| 新建中外合資轎車項目 | 國務院 | 核準 | ||
| 制表：汽車之家 行業評論員 | ||||
如此放大權于地方政府，考慮到地方發展經濟，扶持地方汽車產業的本能，如何避免地方胡亂放項目？
汽車產業投資新政制定者的基本思路是“權責一致”：誰審批誰監管、誰主管誰監管。地方政府雖然擁有了備案新項目的權限，但是標準被新政寫死，而且，緊箍咒基本都套在地方政府的頭上。
在燃油車項目上，新建項目已經全面禁止。燃油車擴產能項目，除了企業自身要符合嚴苛條件外，所在省份也要符合以下條件：燃油汽車僵尸企業清理工作全部完成，且上兩個年度汽車產能利用率均高于全國平均水平。
新政鼓勵燃油汽車產能向產業基礎扎實、配套體系完善、競爭優勢明顯的省份聚集，而不是繼續擴大。對于汽車產能利用率低的企業，決策者的期望是融資、兼并重組。早在2009年，《汽車產業調整和振興規劃》就提出鼓勵上汽、一汽、東風和長安（四大汽車集團）進行全國性的兼并重組，鼓勵北汽、廣汽、奇瑞和中國重汽（四小汽車集團）進行區域性的兼并重組，以期待形成四大四小的優質產業格局。
在純電動汽車投資項目上，所在省份的要求就更多了：
1、新能源汽車保有量占比高于全國平均水平。
2、電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高于全國平均水平。
3、新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成 。
4、現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。
對于純電動汽車，決策者的“口風”已變，從鼓勵進入到嚴格管理，防范盲目布點和低水平重復建設。新政策稱，新建純電動汽車企業及現有企業投資純電動汽車項目，應建設在產業基礎好、創新體系全、配套能力強、發展潛力大的省份及大氣污染防治重點區域。
由此可見，盡管省級政府有了備案所有汽車項目的權利，但是“帶著鐐銬跳舞”，跑不出圈。
● 新能源汽車注重“健康有序發展”
汽車產業投資新政重大變革之二，就是嚴格新建純電動汽車企業投資項目管理。這一點除了體現在項目所在省份要符合嚴格要求，還體現在對投資純電動汽車項目的股東的要求上。
汽車產業投資新政對投資純電動汽車項目的股東提出了八大要求。其中比較突出的有，主要股東股比必須高于二分之一，并且在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本。如果股東是車企，則要求燃油汽車企業上兩個年度新能源汽車產量占比均高于全行業平均水平，純電動汽車企業上年度產量達到建設規模。以及，上兩個年度累計研發投入不少于2億元人民幣 。
對項目也提出了更高的要求，首先是建設規模提高。以往15個新建純電動乘用車項目，申請產能多數是5萬輛、7萬輛，但新政策要求項目建設規模直接從10萬輛產能起步。
在這樣的政策調整方向上，車企為主要股東的新造車勢力，除非自身也在純電動汽車產銷上表現優異，否則很難通過備案。而既然主要股東已經在純電動汽車上表現不錯，新申請項目和資質的必要性就小，這樣就避免了一些車企“囤資質”的沖動。
對于跨界而來的新興造車勢力，股東方的研發能力、資金實力，要求高得多了。只有超一流的幾個，才可能有機會項目獲得備案。絕大多數新興造車企業要盡快去找代工企業或者收購資質，不然就永遠是PPT造車了。
在動力電池投資方面，新建動力電池企業同樣面臨著非常窄的入口。對照300瓦時/千克的標準，磷酸鐵鋰動力電池項目基本不太可能獲批新建。在三元動力電池方面，18650圓柱電芯也不太可能，也許要做到21700，才能滿足電芯能量密度；方殼電芯的能量密度也很難做到300瓦時/千克，三星SDI計劃2023年用方形做到這一指標；軟包的解決方案倒是比較成熟，有可能獲得備案批準。
產業榮枯自有規律：中國汽車產業已經高增長多年，即將進入不增長或者下跌的區間——也就是產業周期理論中的衰退期。此時政策應當引導汽車企業轉型升級，研發新產品，發現新市場。至于新能源汽車，參與者眾多，逐漸從導入期向成長期發展，此時政策應當引導投資項目的質量，支持高端創新的產品。
這是這個階段，想要抓住中國汽車產業下一波機會的人們，必須清醒認識的一點。（文/汽車之家行業評論員 邱鍇俊）
