[汽車之家 深評] 中國汽車產(chǎn)業(yè)政策面臨十來年最大幅度一次調(diào)整——剛剛結(jié)束小范圍征求意見的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，計劃替換《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》、《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》，還有已經(jīng)制定執(zhí)行了14年之久的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》（2004年出臺，2009年微調(diào)）。雖然新政目前還沒有正式落地，但是調(diào)整的方向已經(jīng)明確。主管部門為什么做這樣的調(diào)整？這樣的調(diào)整對產(chǎn)業(yè)界的影響是什么？
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評論員——邱鍇俊，《電動汽車觀察家》創(chuàng)始人，總編輯。新能源汽車界意見領(lǐng)袖，曾擔任新能源汽車垂直媒體第一電動網(wǎng)主編、CEO，從2013年開始報道研究新能源汽車。擁有十余年的媒體內(nèi)容生產(chǎn)運營經(jīng)營經(jīng)驗，曾任職北京日報、《財經(jīng)》雜志、財新傳媒等知名媒體。
一分鐘看清全文：
1、投資新政重新分配了中央和地方政府的管理權(quán)責，并明確禁止新建燃油車產(chǎn)能、提高新能源汽車投資門檻。
2、政策調(diào)整主要基于三大背景因素考慮：汽車產(chǎn)能過剩、新造車企業(yè)多但低水平重復、外企獨資建廠將開放。
3、傳統(tǒng)車企很難再“囤資質(zhì)”，絕大多數(shù)新造車企業(yè)要盡快去找代工企業(yè)或者收購資質(zhì)，不然就永遠是“PPT造車”。
4、政策鼓勵國企混改，提升產(chǎn)業(yè)集中度，未來有望出現(xiàn)整車企業(yè)的大聯(lián)盟。
5、動力電池項目投資的技術(shù)要求超前兩年，按照該標準很少有企業(yè)能通過。
6、整體上，政策越來越注重投資項目的質(zhì)量，支持高端創(chuàng)新的產(chǎn)品。
●汽車產(chǎn)業(yè)改革開放的三大新形勢
這份汽車產(chǎn)業(yè)投資新政，重新定義了中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策，有兩項重大變革：一是重新分配了責權(quán)：所有汽車項目改為地方備案制，中央主管部門只是抽查，發(fā)現(xiàn)問題嚴令整改。二是明確了汽車產(chǎn)業(yè)投資方向：燃油汽車產(chǎn)能完全禁止新建；新能源汽車投資提高門檻，注重“健康有序發(fā)展”。
在汽車產(chǎn)業(yè)投資新政征求意見稿的函中，國家發(fā)改委稱，新政策背景是“適應汽車產(chǎn)業(yè)改革開放新形勢”。什么是新形勢？起碼有以下三點。
其一，汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩嚴重。2017年，中國汽車市場總產(chǎn)銷近2900萬輛，但是根據(jù)新材料在線的統(tǒng)計，全國汽車包括2017年近期確定在建的產(chǎn)能高達6358萬輛。產(chǎn)能過剩的情況已經(jīng)非常嚴重。與此同時，汽車銷量增長率逐漸走低。2018年，樂觀的預測是微漲，悲觀預測則是下跌，無論如何，強勁的增長已經(jīng)是過去式，過剩汽車產(chǎn)能急需清理。
『資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會』
其二，新能源汽車投資進入者眾多，但低水平重復。汽車業(yè)產(chǎn)能過剩非常嚴重，新能源汽車產(chǎn)能也很大。前一段時間，一張49家新造車勢力的LOGO圖集被諸多汽車媒體瘋傳。雖然其中有一些并非新造車勢力，但是如此之多的LOGO給人以強烈信號：這個光鮮靚麗的身份吸引了太多魚目混珠之徒。
2015年，國家發(fā)改委和工信部發(fā)布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，為新造車企業(yè)進入新能源汽車指明路徑，意在“支持社會資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與純電動乘用車科研生產(chǎn)”。如今，僅僅三年，15個新建純電動乘用車項目已經(jīng)獲批。根據(jù)項目申報情況，15家企業(yè)的年產(chǎn)能總計達89.5萬輛。
| 15個新建純電動乘用車項目獲批 | ||
| 序號 | 企業(yè)名稱 | 建設產(chǎn)能規(guī)模（萬輛/年） |
| 1 | 北汽新能源 | 7（其中新增5萬輛） |
| 2 | 長江乘用車 | 5 |
| 3 | 前途汽車 | 5 |
| 4 | 奇瑞新能源 | 8.5（其中新增6萬輛） |
| 5 | 江蘇敏安 | 5 |
| 6 | 萬向集團 | 5 |
| 7 | 江鈴新能源 | 5 |
| 8 | 金康新能源 | 5 |
| 9 | 國能新能源 | 5 |
| 10 | 云度新能源 | 5 |
| 11 | 知豆電動 | 4 |
| 12 | 速達電動 | 10 |
| 13 | 合眾新能源 | 5 |
| 14 | 陸地方舟 | 5 |
| 15 | 1江淮大眾 | 10 |
| 總產(chǎn)能 | 89.5 | |
| 制表：汽車之家 行業(yè)評論員 | ||
但是想做新能源汽車的遠不止這15家。根據(jù)《新能源汽車藍皮書（2017）》統(tǒng)計，僅25家傳統(tǒng)整車企業(yè)和新進企業(yè)2020年目標產(chǎn)能合計，就達609萬輛。而根據(jù)政府的規(guī)劃，2020年當年的新能源汽車總產(chǎn)銷目標是200萬輛。目標產(chǎn)能已經(jīng)是計劃產(chǎn)銷量的3倍。而且，前者基本都是乘用車，200萬輛目標還包含了商用車。
| 新能源汽車企業(yè)目標產(chǎn)能統(tǒng)計 | ||
| 類型 | 企業(yè) | 2020年目標產(chǎn)能（萬輛） |
| 傳統(tǒng)整車企業(yè) | 比亞迪 | 60 |
| 北汽新能源 | 50 | |
| 江淮汽車 | 20 | |
| 上汽集團 | 60 | |
| 長城汽車 | 50 | |
| 吉利汽車 | 30 | |
| 奇瑞新能源 | 20 | |
| 長安汽車 | 30 | |
| 廣汽集團 | 20 | |
| 江鈴汽車 | 10 | |
| 力帆汽車 | 30 | |
| 新進企業(yè) | 長江汽車 | 25 |
| 前途汽車 | 5 | |
| 江蘇敏安 | 15 | |
| 萬向汽車 | 10 | |
| 云度新能源 | 5 | |
| 小康汽車 | 5 | |
| 中興通訊 | 4 | |
| 國能電動車 | 15 | |
| 樂視汽車 | 40 | |
| 蔚來汽車 | 10 | |
| 車和家 | 30 | |
| 奇點汽車 | 20 | |
| 愛馳汽車 | 30 | |
| 威馬汽車 | 15 | |
| 總計 | 25家 | 609 |
| 制表：汽車之家行業(yè)評論員 | ||
『資料來源：新能源汽車藍皮書（2017）』
其三，對外開放勢在必行。汽車產(chǎn)業(yè)投資新政還面臨一個前所未有的情況，汽車產(chǎn)業(yè)對外開放踏出一大步：允許外商獨資設立汽車廠商。
總書記4月10日在海南博鰲論壇演講表示，要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業(yè)外資限制。4月17日，國家發(fā)展改革委公布，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。
外商獨資新能源汽車企業(yè)就在門外，隨時將叩門而入。如何管理他們？汽車產(chǎn)業(yè)新政的思路是，“堅持內(nèi)外資項目統(tǒng)一標準”。也就是說，這一新政策必須為內(nèi)資、外資企業(yè)各類市場主體投資汽車產(chǎn)業(yè)建立統(tǒng)一標準。
在內(nèi)資新能源汽車項目上，國家發(fā)改委已經(jīng)超過一年沒有審批通過任何一個項目。如今眼見第一個外資新能源汽車項目——特斯拉越走越近，主管部門不可能只放外資不放內(nèi)資項目，也不可能雙重標準。在這個意義上，這次新政，也可以說是“對外開放”倒逼“對內(nèi)開放”。
●“先手”放權(quán)于地方，“后手”念緊箍咒
汽車產(chǎn)業(yè)投資新政的最大變化之一，是計劃放權(quán)地方，汽車整車和零部件投資項目均由地方投 資主管部門實施備案管理 。
這是十余年來的大變局。在2004年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，新建汽車項目基本都需要在國家發(fā)改委層面審查核準，如果是中外合資轎車項目，還要上升到國務院層面來核準。
| 新老產(chǎn)業(yè)政策對汽車項目的準入分工 |
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| 項目 | 老：《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》 |
新：《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》 | ||
| 管理單位 | 管理形式 | 管理單位 | 管理形式 | |
| 汽車企業(yè)擴產(chǎn) | 國家發(fā)改委 | 備案 | 地方投資主管部門 | 備案 |
| 投資摩托車及其發(fā)動機 | 省級政府投資管理部門 | 備案 | ||
| 投資生產(chǎn)汽車、農(nóng)用運輸車和摩托車的零部件 | 省級政府投資管理部門 | 備案 | ||
| 新建汽車、農(nóng)用運輸車、車用發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)，包異地建設新的獨立法人生產(chǎn)企業(yè) | 國家發(fā)展改革委 | 核準 | ||
| 現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)跨產(chǎn)品類別生產(chǎn)其它類別汽車整車產(chǎn)品 | 國家發(fā)展改革委 | 核準 | ||
| 專用車項目 | 省級政府投資管理部門 | 核準 | ||
| 國家發(fā)改委 | 備案 | |||
| 新建中外合資轎車項目 | 國務院 | 核準 | ||
| 制表：汽車之家 行業(yè)評論員 | ||||
如此放大權(quán)于地方政府，考慮到地方發(fā)展經(jīng)濟，扶持地方汽車產(chǎn)業(yè)的本能，如何避免地方胡亂放項目？
汽車產(chǎn)業(yè)投資新政制定者的基本思路是“權(quán)責一致”：誰審批誰監(jiān)管、誰主管誰監(jiān)管。地方政府雖然擁有了備案新項目的權(quán)限，但是標準被新政寫死，而且，緊箍咒基本都套在地方政府的頭上。
在燃油車項目上，新建項目已經(jīng)全面禁止。燃油車擴產(chǎn)能項目，除了企業(yè)自身要符合嚴苛條件外，所在省份也要符合以下條件：燃油汽車僵尸企業(yè)清理工作全部完成，且上兩個年度汽車產(chǎn)能利用率均高于全國平均水平。
新政鼓勵燃油汽車產(chǎn)能向產(chǎn)業(yè)基礎扎實、配套體系完善、競爭優(yōu)勢明顯的省份聚集，而不是繼續(xù)擴大。對于汽車產(chǎn)能利用率低的企業(yè)，決策者的期望是融資、兼并重組。早在2009年，《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》就提出鼓勵上汽、一汽、東風和長安（四大汽車集團）進行全國性的兼并重組，鼓勵北汽、廣汽、奇瑞和中國重汽（四小汽車集團）進行區(qū)域性的兼并重組，以期待形成四大四小的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)格局。
在純電動汽車投資項目上，所在省份的要求就更多了：
1、新能源汽車保有量占比高于全國平均水平。
2、電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高于全國平均水平。
3、新能源汽車僵尸企業(yè)和僵尸資質(zhì)清理工作全部完成 。
4、現(xiàn)有新建純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成，且產(chǎn)量達到建設規(guī)模。
對于純電動汽車，決策者的“口風”已變，從鼓勵進入到嚴格管理，防范盲目布點和低水平重復建設。新政策稱，新建純電動汽車企業(yè)及現(xiàn)有企業(yè)投資純電動汽車項目，應建設在產(chǎn)業(yè)基礎好、創(chuàng)新體系全、配套能力強、發(fā)展?jié)摿Υ蟮氖》菁按髿馕廴痉乐沃攸c區(qū)域。
由此可見，盡管省級政府有了備案所有汽車項目的權(quán)利，但是“帶著鐐銬跳舞”，跑不出圈。
● 新能源汽車注重“健康有序發(fā)展”
汽車產(chǎn)業(yè)投資新政重大變革之二，就是嚴格新建純電動汽車企業(yè)投資項目管理。這一點除了體現(xiàn)在項目所在省份要符合嚴格要求，還體現(xiàn)在對投資純電動汽車項目的股東的要求上。
汽車產(chǎn)業(yè)投資新政對投資純電動汽車項目的股東提出了八大要求。其中比較突出的有，主要股東股比必須高于二分之一，并且在項目建成且產(chǎn)量達到建設規(guī)模前，不撤出股本。如果股東是車企，則要求燃油汽車企業(yè)上兩個年度新能源汽車產(chǎn)量占比均高于全行業(yè)平均水平，純電動汽車企業(yè)上年度產(chǎn)量達到建設規(guī)模。以及，上兩個年度累計研發(fā)投入不少于2億元人民幣 。
對項目也提出了更高的要求，首先是建設規(guī)模提高。以往15個新建純電動乘用車項目，申請產(chǎn)能多數(shù)是5萬輛、7萬輛，但新政策要求項目建設規(guī)模直接從10萬輛產(chǎn)能起步。
在這樣的政策調(diào)整方向上，車企為主要股東的新造車勢力，除非自身也在純電動汽車產(chǎn)銷上表現(xiàn)優(yōu)異，否則很難通過備案。而既然主要股東已經(jīng)在純電動汽車上表現(xiàn)不錯，新申請項目和資質(zhì)的必要性就小，這樣就避免了一些車企“囤資質(zhì)”的沖動。
對于跨界而來的新興造車勢力，股東方的研發(fā)能力、資金實力，要求高得多了。只有超一流的幾個，才可能有機會項目獲得備案。絕大多數(shù)新興造車企業(yè)要盡快去找代工企業(yè)或者收購資質(zhì)，不然就永遠是PPT造車了。
在動力電池投資方面，新建動力電池企業(yè)同樣面臨著非常窄的入口。對照300瓦時/千克的標準，磷酸鐵鋰動力電池項目基本不太可能獲批新建。在三元動力電池方面，18650圓柱電芯也不太可能，也許要做到21700，才能滿足電芯能量密度；方殼電芯的能量密度也很難做到300瓦時/千克，三星SDI計劃2023年用方形做到這一指標；軟包的解決方案倒是比較成熟，有可能獲得備案批準。
產(chǎn)業(yè)榮枯自有規(guī)律：中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)高增長多年，即將進入不增長或者下跌的區(qū)間——也就是產(chǎn)業(yè)周期理論中的衰退期。此時政策應當引導汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，研發(fā)新產(chǎn)品，發(fā)現(xiàn)新市場。至于新能源汽車，參與者眾多，逐漸從導入期向成長期發(fā)展，此時政策應當引導投資項目的質(zhì)量，支持高端創(chuàng)新的產(chǎn)品。
這是這個階段，想要抓住中國汽車產(chǎn)業(yè)下一波機會的人們，必須清醒認識的一點。（文/汽車之家行業(yè)評論員 邱鍇俊）
