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[汽車之家 新聞] 靴子終于落地。6月底，國家發改委、商務部聯合發布了《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，確定自2018年7月28日起，新能源車領域外商股比和外商合資數量要求將正式取消。此前我們曾從政策本身、歷史經驗等角度出發分析合資股比陸續放開對汽車產業格局可能產生的影響。本文將從乘用車企本身出發，講述政策對誰影響最大，以及車企將如何應對。這是此次股比系列選題的最后一篇，未來我們還將推出其他系列選題，如果有希望了解的、與新能源相關的政策、企業等，歡迎隨時討論。

往期回顧：
開放股比(一) 改變中國汽車行業格局
開放股比(二)以史為鏡探索汽車產業發展

三分鐘讀懂全文：

● 中國與外資合資的車企中，以國企為主，一旦開放國有車企沖受沖擊最大，雖短期內可能影響不太明顯，但需要引起重視；
●民營企業和造車新勢力更愿意看到股比放開，并在不斷推出新產品、新品牌以期搶占市場；
●國有車企也在不斷尋求突破，否則可能面臨淘汰出局。

六大國企沖擊最大

說到合資車企，大家在腦海中立刻就會浮現上汽大眾、一汽豐田、東風日產等名字，這些企業長期霸占中國汽車銷量排行榜的前十名位置。合資品牌給中國汽車市場帶來了豐富的產品，并極大刺激了消費，讓中國成為全球最大的汽車市場。而靠合資品牌支撐起的龐大市場規模背后，是中國車企自主品牌部分核心技術實力缺失。

50：50比例的合資車企，讓外資品牌分走中國汽車市場的一半蛋糕，而“以市場換技術”、強大自主品牌的訴求卻未能盡如人意。合資車企中，外資部分和中方部分往往分工明確，外方負責技術、產品，中方承擔更多的是市場、品牌等層面。只有部分自主品牌在合作中實現了“偷偷學藝”，并用合資部分反哺自主品牌，使其自主品牌有一定成長。

從乘聯會公布的2017年中國汽車產銷數據來看，2017年度三甲是上汽大眾、上汽通用和一汽-大眾，四至十位分別是上汽通用五菱、吉利汽車、東風日產和長安汽車、長城汽車、長安福特和北京現代，即銷量前十車企中僅3家中國品牌，除長安汽車外，另兩家都為民營企業。

我們都知道，合資車企主要上汽、北汽、廣汽、東風、一汽和長安六大國企集團為主，以這些企業組成的合資車企是中國當前汽車銷量的中流力量。其中，上汽、一汽和東風為2017年中國品牌三大集團，從其財報中可看出，三大集團主要利潤來自中高級轎車，即合資品牌部分，自主品牌在市場份額的貢獻率很低，有的還不能實現盈利。

以上汽集團為例，從上汽公布的2017年度報告來看，其2017年總營業收入高達8706.4億元，凈利潤達344.1億元，是中國最賺錢的車企。但在其銷售的超693萬輛整車中，上汽大眾占206萬輛，上汽通用占200萬輛，上汽通用五菱占155萬輛，而上汽自主品牌——上汽乘用車銷量在52萬輛左右，占比僅7.5%。假如上汽的合資合作伙伴們在股比放開后尋求獨資或更高股比，不難想象將對其造成巨大沖擊。

幾乎所有合資車企都面臨上汽的問題。同為六大國企集團之一，北汽集團長期依靠奔馳“輸血”，從北汽集團2017年財報來看，集團營業收入為1342.59億元，收入增長15.46%，其中來自北京奔馳的收入增長，由853.12億元增至1167.73億元，同比增長36.9%；而自主品牌板塊收入由308.87億元減至173.86億元，同比下降43.7%，僅占整個公司的13%。

說到這里不得不提一句，對外資品牌依賴度最強的還不是北汽，從華晨集團發布的2017年財報顯示，其2017年凈利潤43.76億元，其中華晨寶馬為集團帶來的利潤為52.38億元，也就是說華晨金杯、中華車等處于虧損狀態。因此合資股比一直是中國車企最敏感的一根神經。這也是為什么合資股比放開的聲音在業內傳播已久，政府卻遲遲沒有行動的原因。

而有趣的是，此番合資股比正式放開，在汽車行業內卻沒有掀起巨大的波瀾，盡管也有一些擔憂的聲音出現。這主要有三方面原因：第一，股比是在五年內陸續放開的，首先放開的是新能源車和專用車領域，中國企業在新能源領域布局相對較早，具有一定信心；第二，絕大多數合資車企簽訂的合資協議還有很長時間才到期，外資車企不會在短期內尋求獨資；第三，最關鍵一點，中國雖然放開了股比限制，但卻收緊了汽車資質申請，若外資車企訴求獨資，將面臨重新申請造車資質的問題。在現有政策下，燃油車資質已不可能再批復，只能申請新能源資質，而獲得新能源資質也在變得越來越難。

在這樣的局勢下，大眾、寶馬、奔馳等多數外資車企在接受媒體對話時都表示暫時不會改變現有的股比狀態。但也有一些“耿直”的車企表達了改變現有合資情況的愿望，如豐田就表示，關注未來會出現的可能性，并會進行其他嘗試。

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民營車企的威脅越來越大

合資股比放開、進口關稅下調，意味著中國汽車市場進一步開放，也預示著中國汽車市場將進入更加激烈的市場競爭狀態。這無疑會讓幾十年來一直躺在合資車企利潤“奶牛”上賺錢的中國品牌感到壓力巨大。

而就在國有車企們享受躺贏快感的同時，中國民營車企卻在厲兵秣馬。民營車企的肌肉正在變得越來越結實，而且還時不時的秀一下。

吉利汽車無疑是今年最風光的企業，在此前成功收購沃爾沃汽車的基礎上，今年又悄悄的成為了國際汽車巨頭戴姆勒最大股東。這讓國內一眾車企都感到“郁悶”，其中最“郁悶”的當屬北汽集團。北汽集團老早就表達了想與戴姆勒互相持股的愿望，這一愿望非但遲遲未能實現，還被吉利搶了先。更讓北汽郁悶的是，不久前，網上傳出吉利將收購北汽的傳聞。盡管雙方聯名辟謠了，但也不能保住北汽的面子。

實際上，以吉利、長城、比亞迪等為代表的民營車企，在過去幾年里無論是銷量還是利潤都取得了不錯的成績，并在積極尋求品牌向上。從2017年全年中國自主乘用車企銷量情況來看，吉利以124萬輛銷量超越長安，成為中國品牌新掌門，其次是銷售106萬輛的長安汽車和95萬輛的長城汽車。

在前10家車企中，有5家為民營汽車，且多處于盈利狀態。在穩步發展的同時，吉利、長城還推出了領克、WEY等品牌，希望進一步延伸企業產品系列覆蓋率，向高端市場沖擊。目前兩個品牌都有了一定的國民知名度，未來或將會給予國企更多的沖擊。

沒有合資車企撐腰的民營車企，一直就希望合資股比放開，還市場一個公平競爭的環境。吉利集團董事長李書福不止一次表達了對股比放開的期待，他認為這項政策有利于中國汽車行業的自我覺醒、自我奮斗，有利于中國品牌汽車提高競爭能力和研發水平，為用戶提供更多更好的產品，不斷提高市場份額。

民營企業崛起的同時，在汽車電動化轉型大潮下，一大批造車新勢力如春筍般涌現，定位也是低中高端各有分布。他們也更愿意看到股比放開。小鵬汽車董事長何小鵬表示，無論對于外資企業，還是對中國造車新勢力和民營造車企業，都是利好，有望成為中國汽車產業從大變強的一個關鍵轉折點。威馬汽車創始人沈暉也指出，市場的開放，得益的一定是真正具有競爭力的企業和國內廣大消費者。

國企們尋求轉型

內憂外患，正是當前國有車企們面臨的困境。無論是上汽、北汽，還是長安、東風等國有車企都在不斷尋求突破，包括向新能源領域轉型、尋求合資合作、戰略優化等。

長安汽車董事長張寶林曾在公開場合表達出憂慮，他認為，中國汽車市場一系列的重大變化將會對中國乃至全球汽車產業格局產生深遠的影響。“如果我們沒有做好充分的準備，則可能面臨淘汰出局”。

去年10月，長安汽車發布新能源全新戰略——“香格里拉計劃”，這被解讀為長安的第三次創業，其中不僅包括備受關注的2025年將全面停售傳統意義燃油車計劃，還有其在智能網聯和自動駕駛等方向的轉型計劃。

提出禁售燃油車計劃的不僅長安一家，北汽集團也立志，計劃2020年在北京停止自主品牌傳統燃油乘用車的銷售，到2025年在中國境內全面停止生產和銷售自主品牌傳統燃油乘用車。與此同時，北汽集團早在2009年成立了北汽新能源，并在2016年發布了ARCFOX高端純電動子品牌。北汽新能源即將在今年完成上市，將成為北汽集團完成戰略轉型先鋒部隊。

與此同時，國有車企間的合作正在加深。2017年12月，長安汽車、中國一汽與東風汽車在武漢共同簽署了戰略合作框架協議，圍繞技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”以及新商業模式探索等領域展開全方位合作。業內分析，三家車企正在醞釀合并，共同對抗外界壓力。

全文總結

開放、競爭、淘汰是汽車市場發展的必然趨勢。隨著一系列政策調整，中國汽車市場現有格局或將面臨重塑，有專家預測，中國汽車企業未來不會超過10家，產品力將是決定誰去誰留的最關鍵因素。隨著本文的發出，股比系列稿子暫時告一段落，其實可以討論的相關話題還有很多，股比放開后的影響也將一步步清晰，我們也會持續關注。（文/汽車之家 章漣漪）

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