[汽車之家深評] 從發動機到動力電池，汽車正在經歷“心臟”更迭的過程。全球范圍內來看，無論是基于節能減排的政策壓力，還是產業轉型升級的趨勢所向，越來越多車企投入巨資布局新能源汽車，尤其對于核心部分——動力電池的“掌控欲”愈發強烈。整車企業下大單儲備動力電池、與動力電池企業合資、自建Pack廠、自建電池研發中心等事例不在少數。

但電池與傳統機械產業不同，屬于電化學體系，對于整車廠來說存在著天然的行業壁壘。這就涉及到未來整車企業和電池企業的分工與協作，大部分車企在動力電池領域只做電池包（Pack）和電池管理系統（BMS），電芯則是外采。我們主要來探討一下，國內外車企與電池企業的合作模式有哪些特點，以及哪些會是未來技術競爭的關鍵要素。

●《深評問道》是什么？

《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

本期行業評論員——朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領域從事多年的技術工程師，曾在上汽通用、LEAR、捷新動力等知名整車/零部件企業就職，對汽車技術的革新和發展有深入理解，充滿探索熱情。

1分鐘快速瀏覽全文：

●動力電池是新能源車企差異化競爭的關鍵賽點，整車廠參與電池業務主要有4大環節。
●車企不斷向上游縱深，布局電池產業鏈，已成為行業趨勢。
●合資合作、開放采購、深度整合是車企布局動力電池的主要模式。
●新能源整車和核心零部件的最終出路在于國際化供給與配套，至少需要上升到產業鏈競爭的高度。

一、車企參與動力電池業務的流程環節

以傳統汽車而言，“得發動機者得整車”，動力系統是汽車的核心命脈，國內外整車廠都有自己的發動機，通過掌握發動機等核心零部件技術和生產工藝，從而保證品牌的核心競爭力和利潤。而對于新能源汽車來說，核心動力總成是電池系統+驅動系統+電控組成的大三電系統。特別是動力電池的成本占比最高，接近一半，而且技術仍在快速迭代。所以說動力電池是新能源車企差異化競爭的關鍵賽點，“得動力電池”則意味著贏得了可持續發展和規避同質化競爭的先機條件。

其中，又以純電動車型對動力電池的需求最強烈。插電式混動車型的電池裝載量普遍為8kWh-18kWh，相對來說用電量不大。而對于純電動車來說，電池容量已經普遍從此前的30kWh升級到40-60kWh，因此整體的動力電池供應鏈配套、電池系統的物流和合作關系，就更為關鍵了。

具體分析，整車廠涉及到動力電池業務的環節主要有以下4個方面：

1、工程開發：主要包含電芯的測試驗證和選型，從電池模組的設計驗證，到電池系統的結構、電氣和管理系統的開發，需要支持整車開發部門的項目管理工作。想要確認一顆電芯的安全、性能、壽命和耐久性方面是否符合整車的需求，有很多的驗證流程需要去做。

2、采購定點：主要是采購部門牽頭，對動力電池供應商進行產品成本方面的優化。規模大的車企還能在原材料層面憑借未來長期采購的總額進行議價。采購部門的成本優化能力，直接關系到電池系統的成本競爭力。

『新能源產業鏈分工情況』

3、質量監控：涉及電芯數據、模組下線EOL（End of Line Test，生產線下線測試應用）數據和電池系統下線EOL數據等，把整個電池的質量數據庫與售后質量監控聯系在一起。

4、制造整合：目前車企大部分是做到電池系統制造這一層，也有企業往上游延伸到模組制造的層級。到制造整合這一步，與先前的開發設計有直接關系，還要兼顧平衡電芯、模組和系統運輸物流成本。

汽車工業非常重要的一個點，是最大程度上去優化產業鏈和價值鏈。核心部件的生產和整車生產之間的鏈條越短，企業越具備應對市場變化的靈活性。因此，有一個明顯趨勢是，越來越多車企在不斷向上游延伸電池產業鏈。

二、車企如何深入布局電池業務

動力電池和新能源整車的匹配性要求高，不同車型搭載的電池類型、規格、容量都不相同。整車廠自行研發動力電池，或者與電池企業聯動開發，能讓電池和整車的匹配性變得更好。雖然已有不少車企開始自行研發生產動力電池，但并非能獨立完成整個動力電池設計生產的所有環節。事實上，除了像比亞迪這種電池起家的企業能夠完全自行研發生產動力電池外，多數整車企業仍需要與電池廠合作。

而根據合作和控制的模式，目前看到主要有以下幾種模式：

1、合資合作（含控股、占股）模式：從全球范圍來看，整車廠與動力電池廠合資合作將是新能源整車與動力電池深度融合發展的必然趨勢。從研發角度來看，整車廠研發車型所需的配套時間周期比較長，為保障電池品質與供應的穩定性，需要與電池廠達成深度的協同合作；從市場角度看，主機廠采購配套量相對穩定，建立在資本、股權基礎上的融入式合作，在共同利益的驅動下，車企和電池廠的關系更加扎實穩固。

我們仔細看這種合作模式，電池企業和車企共有合資企業的產權，合資企業的作用主要是承擔從頭到尾的配套工作，而更前沿的電芯技術開發往往需要電芯企業一方獨立投資和開發迭代。這樣也存在一定風險，例如，同2007年日產與日本電氣（NEC）聯合成立AESC之初相比，現在的動力電池技術路線和格局已經發生變化，而NEC這樣的企業對于合資公司的投入并不是足夠積極。當整個技術出現迭代的時候，也容易讓合作失去價值。

電池技術的迭代還是更依賴于電芯企業的大量投入，因此合資企業的競爭力很大程度上取決于初始投入的技術情況。電芯技術要發展，生產設備和環境更新都需要追加投入，而合資企業同時也受制于采購方的成本壓力，會使得兩頭為難。

2、開放采購：汽車整車企業在全球范圍內進行規模化采購，可以較大程度上降低動力電池的采購成本。其核心是可以在開發層面選用更先進的電芯，沒有既定的包袱。

在這種模式里面，需要企業有自己的模組或Pack組裝工廠，標準化電芯采購可以在幾個供應商中切換。這些企業不愿將主要精力投入到資金、人力、技術密集型的電池單體生產環節，而是時刻關注新的有潛力的企業，在全球范圍內選擇最合適的供應商，為自己的工廠提供采購源。

就目前已知的信息看來，跨國車企大多數都建立了自己的動力電池組裝廠或研發中心，擁有核心的電池Pack、電池系統技術及生產配套能力。甚至在電芯層面，這些有深厚研發基礎及充裕資金的車企也會深入研發，以便及時跟上技術趨勢，并對電池供應商提出標準要求，品質上更有管控力。

在中國市場，寶馬、通用布局動力電池工廠的腳步較快，吉利、北汽新能源等也在建設配套工廠。為了戰略安全，整車企業會越來越多地參與到動力電池產業鏈核心環節。

3、深度整合配套：深度綁定電池供應商，從電芯生產到成組都納入整車研發體系中。這種模式有兩個典型案例，一個是特斯拉，與松下合作之后直接把電芯生產嵌入到整個大的整車工廠內，松下也是特斯拉目前唯一的電池供應商。另外一個是“自研派”比亞迪，在既有的電池業務基礎上開發新能源汽車，起步很早且市場占有率高。前者把電芯主要的開發工作交給松下，自己專注于模組和電池系統的開發；后者從電芯到系統都自給自足。

深度整合的優勢顯而易見，電池高度匹配，方便形成產業鏈閉環，具備成本優勢和產品整體性能優勢。但也有弊端，對資金、技術、規模都有著極高的要求。尤其像比亞迪這種垂直整合的情況，在技術路線轉變時就會面臨很大壓力。所以在三元鋰占主流的情況下，堅守鐵鋰路線的比亞迪也適時轉向，并開放電池業務以保持競爭力。

總結：無論是從整車企業還是動力電池企業的角度來說，電池技術都是在快速迭代和變化中的。新能源整車和核心零部件的最終出路在于國際供給與配套，動力電池的競爭不僅僅是電池單獨的競爭，新能源汽車的競爭也并非單獨的汽車企業的競爭，都至少需要上升到產業鏈競爭的高度。而整車企業的籌碼，是持續在電池產業鏈的各個環節上深入布局，這也就是為什么這么多企業斥巨資興建電池模組和Pack工廠的原因。（文/汽車之家行業評論員 朱玉龍）