二、外企加速應用有其特殊背景
有讀者可能會問，難就不做了嗎？人家國外已經應用得風聲水起了！我們現在不去抓緊做，貽誤了戰機誰來負責？
首先，筆者首先強調，我們不反對做燃料電池，但我們反對操之過急的應用燃料電池！為何這么說？我們先來看看國外搞燃料電池的一些背后考慮。
先看看日本豐田。豐田把推廣應用燃料電池作為戰略性任務來看待，在其規劃里面，傳統汽車節能減排-混合動力推廣-燃料電池應用及普及是三大階段性部署。所以，豐田早早的把Mirai推向了市場，并開始著手加氫站的建設和試營運。
再看看韓國現代。早在1998年現代就開始研發燃料電池技術，并在2013年推出了途勝ix FCEV，這款車也成為了全球最先量產的燃料電車車型，拔得了頭籌。2018年現代進一步推出了NEXO，采用了全新的燃料電池技術平臺，續航里程提升至609km。超過了豐田Mirai的502km，更是超過了本田Clarity的589km。
如果你認為現代走的早，那就大錯特錯了，歐洲車企并不甘于人后。1994年奔馳就已推出首款氫燃料電池車——NECAR1，只不過這只是一款概念車而已，續航僅僅只有130km。此后NECAR2、NECAR3、NECAR4、NECAR5、NECAR5.2陸續發布，但都只是概念狀態，直到去年奔馳GLC F-cell（插混氫燃料）問世，才算是真正意義上接近實用的產品出手。不光是奔馳，大眾、寶馬也在抓緊開發燃料電池車型。
顯然，國外的這些車企都在“如火如荼”的進行燃料電池車型開發，一副恨不得明天就要把車拿出來開賣一樣。然而靜下心來觀察，這些車企不過都是在做技術驗證，包括豐田在內，并沒有明確推廣和應用燃料電池車型的具體計劃！
而更加需要值得注意的是，不管是日本，還是韓國，還是歐洲，它們有著非常相似的國情特征：領土面積狹小。什么意思呢？直白點講，它們如果要實現全社會的車用能源更替，所花費的代價，遠遠比不上中國。這也是為何美國在燃料電池上并不是那么積極和熱衷的原因。
三、立足實際，應用并非當務之急
對于任何一項技術，研發和應用是兩個不同層級的概念。研發只考慮技術可行性、可靠性等問題，應用則要結合實際情況來具體問題、具體分析。
但我們的實際狀態，卻與這個理念有著很大的差異。在鋪天蓋地的宣傳之下，我們將發展燃料電池的重心放在了如何加快應用步伐之上，卻忽略了我們自身的實際情況。
一是忽略了自身實力差距。豐田、大眾、奔馳這些國際巨頭，每年擁有數十億、上百億美元的利潤，遠超多數中國車企的營收規模。人家有錢有資本燒燃料電池應用，我們實際上是掏不出這么多錢的（燒也是燒財稅的錢并非企業的錢），不能窮跟風。
| 跨國車企2017年營收及利潤情況（億美元） | ||
| 車企 | 營收 | 利潤 |
| 豐田 | 2547 | 168.99 |
| 通用 | 1664 | 94.27 |
| 寶馬 | 1041 | 75.89 |
| 日產 | 1082 | 61.23 |
| 大眾 | 2403 | 59.37 |
| 本田 | 1292 | 56.9 |
| 現代 |
807 | 46.59 |
| 福特 | 1518 | 45.96 |
| 戴姆勒 | 1695 | 94.27 |
| 制表：汽車之家行業評論員 | ||
二是忽略了應用環境差別。前面已經說到，我國地大物博，幅員遼闊，車輛應用規模龐大，燃料電池在還沒有確切有解決三大問題的有效途徑之前，我們就貿然突進、加速應用，存在著巨大的路徑選擇風險。
三是忽略了燃料電池技術客觀發展規律。從技術研發到產品應用，通常有較長的周期。目前國際上普遍認為，燃料電池在乘用車領域進行大規模應用可能要在20年后，如此長周期，我們就開始著力推廣應用，是一種技術冒進。
在這樣的忽略面前，我們當前的政策過度將重心放在了補貼上面，對于燃料電池設置了很高的補貼金額，變相引導了車企將應用燃料電池技術作為首要目標，而忽視了在技術儲備期，應當以基礎研究和專利突破作為重點！
| 國家對氫燃料電池車補貼基準（萬元） | ||||
| 時間 | 乘用車 | 商用車 | 輕客/輕貨 | 大客/中重貨 |
| 2013年 | 20 | 50 | / | / |
| 2014年 | 19 | 47.5 | / | / |
| 2015年 | 18 | 45 | / | / |
| 2016年 | 20 | / | 30 | 50 |
| 2017年 | 20 | / | 30 | 50 |
| 2018年 | 20 | / | 30 | 50 |
| 2019年 | 20 | / | 30 | 50 |
| 2020年 | 20 | / | 30 | 50 |
對于推廣應用補貼設置這么高，但對于關鍵技術研發卻略顯“寒磣”。統計數據顯示，十三五國家重大科技專項中，新能源汽車專項共計投入資金才28億元，其中分到燃料電池汽車的不到一半。與此相比，美國僅在奧巴馬期間就投入了高達17億美元（超百億人民幣）、2010-2015年期間日本政府向NEDO研究組織投入32.4億元、德國政府計劃投入110億元。研發與應用的著力點差異，可見一斑。
四、基礎研究和專利突破才是關鍵
還是拿豐田舉例子。豐田發展燃料電池技術的關鍵在于什么？在于幾輛Mirai幾個加氫站嗎？不是，豐田當前在燃料電池方面最大的功夫，是下在了基礎研究（包括理論、材料、技術構型等方面），是下在了專利儲備方面。
『數據來源：Innography.com』
也就是說，豐田并沒有過早拿應用當回事，在其戰略規劃里面，直到2050年燃料電池都只占很少一部分。在此之前，扎穩根基才是它最想做的事，用中國古代的話講，這是“廣積糧、高筑墻、緩稱王”。
所以，我們應該把部署的重心做出重大調整了！必須緊緊瞄準基礎研究和專利儲備上面下功夫，將資源向在這兩方面做出戰略性傾斜。具體而言，最要緊的事就是盡快調整補貼政策對燃料電池車型的設計，將購車補貼全面轉為基礎研究和專利突破的扶持上去，留適當財政資金用于規定區域的少量車型使用和驗證補貼。
在這一期間內（至少十年），我們必須將膜電極、電堆、質子交換膜等核心部件相關的技術和專利盡可能的掌握齊全，做到與全球先進水平同步。在此之后，再視實際情況變化，對燃料電池應用做出相應的、合適的部署。有了核心技術，推廣應用都是輕而易舉的事情。
全文總結：
說了這么多，其實筆者就一個意思，我們現在過度糾結于燃料電池推廣應用，將補貼過度導向前端購車，忽視基礎技術是一個本末倒置的行為，政策也好車企也好，不要被國外車企極為稀疏的應用案例帶偏了方向，要注意到它們真正的重心所在。不然即便用天量補貼來建立一個規模上光鮮、數據上亮眼的燃料電池應用樣板，也必定是一個無基之塔、浮泛無根，遲早會被空心化害得頃刻倒頹。（文/汽車之家行業評論員 智電汽車）
