[汽車之家深評] 大眾或與福特成立聯盟的消息刷遍了全球汽車圈，也刷新了我們的認知。在電動車不斷向前發展的過程中，由于較高的研發成本和漫長的開發周期，或觸發全球車企開放合作的可能性。本文將圍繞電動車這個細分領域，探討下未來車企可能的合作模式，及合作背后的深層次原因。
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本期行業評論員——朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領域從事多年的技術工程師，曾在上汽通用、LEAR、捷新動力等知名整車/零部件企業就職，對汽車技術的革新和發展有深入理解，充滿探索熱情。
就目前來看，車企在電動車領域主要有三種協作形式：大眾MEB平臺模式、豐田電動車聯盟模式及不同企業之間的相互協作模式等。
◆ 豐田電動車聯盟模式
在電動車領域，豐田非常謹慎，早期兩臺電動車輛一是改自原來的HEV技術，一是采用特斯拉動力總成。在2017年，豐田與馬自達、電裝簽訂電動車技術合作研發協議。整體來看，這種拉攏其他合作伙伴成立聯盟的模式很好，因為電動車的中短期發展并不確定，在項目開發之初采取開放機制，不但可分攤費用，還可實現高效研發，節省可能的人力及財力的重復投入，降低電動汽車的研發生產成本。
就豐田電動車聯盟來看，各合作伙伴還可獲得電裝一整套核心技術，在此基礎上打造電動車的動力系統技術，然后各個公司根據自己現有工廠的實際情況，改造生產設備，打造出不同品牌特性的車輛。但會不會因此出現“同質化”現象，需要各家工程師來進行把控。在電池方面，2017年年底，豐田與松下就車載電池進行了合作，但雙方若是合作推進固態電池研發，短期內聯盟電動車搭載電池還是會以圓柱電池為主。
『豐田電動車聯盟協作模式』
從以上分析看，豐田電動車聯盟還是日本企業自發形成的以國家為單位的戰略聯手，為了應對未來的不明朗需求而采取的合作形式，并且該聯盟的電動車將來會建立在日本供應體系之下，可將日系汽車產業的競爭力延續到電動車領域，而且該模式相對閉環，即車企及零部件供應商等均包含在內，對潛在風險的抵抗能力較強。
◆ 大眾的MEB平臺開放戰略
就大眾自身來看，整個MEB電動車平臺其實是一次冒險，在前期準備不充分的條件下，大眾截至目前對外宣布的車型數量和銷售目標均令人“瞠目結舌”。按照規劃，大眾將基于其自主設計的MEB電動車模塊化平臺，為4個集團品牌設計27款車型，并計劃在MEB平臺上生產1000萬輛電動汽車，目標是在2022年底之前實現全球范圍內的大規模生產。
計劃很好看，現實卻可能“骨感”，因為大眾目前存在不少挑戰，主要有：
1、大眾本身的電動車積累，不足以支撐快速擴展年產5年內到200萬的目標；
2、市場對大眾電動車的接受度如何，能否像其燃油車一樣受歡迎，將直接與大眾MEB平臺的未來息息相關；
3、純電動汽車市場仍在爬坡，基于單一平臺設計的產品能否覆蓋所有細分市場，因為電動車的市場分化相對嚴重，比如在中國市場，10萬以下、10-20萬和20萬以上等區間的產品有著明顯的分水嶺。
而大眾向第三方制造商開放其平臺，不僅可以共同發掘電動車的可能性，還是在市場不確定的條件下，實現大規模量產、擴大經濟最好的方式之一。因為在整個新能源汽車的生產研發中，巨額的研發成本不可避免，若與福特共享其平臺將在很大程度上分攤成本，同時也減少福特等相關方在新能源汽車方面的成本支出。從另一個角度看，單個企業在規劃、開發過程中，發現問題的節奏是固定的，若第三方加入，則可在一定程度上提高大眾MEB電動車平臺的發展效率。而且隨著產品規模增長和合作伙伴的增加，以大眾MEB平臺為中心的車企將對上下游形成較大的話語權優勢，尤其是對于電池企業來說。
◆ 不同企業間的局部合作模式
今年6月，通用和本田在新一代電池領域展開合作，通用汽車位于美國密歇根州的沃倫電池實驗室技術中心將和本田位于櫪木的研發中心展開合作，研發范圍包括新一代電池單元和電池模塊。未來將基于通用汽車的新一代電池技術，共同研發新電池，并搭載于通用和本田各自的新電動車產品上。不過該產品計劃主要面向北美市場，暫不涉及在中國銷售的電動車。
通用和本田的合作形式，其實和日產雷諾三菱聯盟三方的努力有些相似，即在零件采購方面盡可能協同，整合需求，不僅可以與全球大的電池及其他零部件企業進行博弈，還能形成戰略性采購優勢。不過從戈恩事件也可以看出，隨著集中采購的深入，會有可能引起反彈，這是此類合作的企業要注意的。
『通用和本田的合作模式』
從電池供應角度看，發展新能源車已成全球共識，整車企業加大電動車布局將助推動力電池需求保持高速增長。預計到2025年，動力電池需求量將達830GWh，年均復合增速或達38%以上。潛在的強勁需求，使得主要的電池企業紛紛擴大產能，如LG和CATL在2020年的產能目標分別為90GWh和70GWh（包含合資工廠產能），松下希望達到52GWh，三星SDI與SKI則致力于突破20GWh。
綜觀全球動力電池格局，未來將主要由中日韓三國的電池企業為主。隨著動力電池產能的不斷集中，可以預見，電池領域的龍頭企業未來議價能力更強。如果傳統整車企業還想保持之前的優勢地位，則需保持自身在需求端的議價籌碼。以大眾MEB項目為例，大眾分別在美國定點韓國SKI、中國定點CATL、歐洲定點LG，三星SDI則作為另外市場的供應商。但一下子定點四個電池供應商，可見大眾付出了極大的承諾，以獲得在需求端較低的采購價，否則其將面臨較大挑戰。
隨著新能源產業的進一步發展，電池企業以電池為中心的優勢是不斷地往上滲透的，而電池單體這個領域很難被車企突破，市場上配套的產品越多，其地位則愈加穩固。如松下的高鎳NCA+硅碳，隨著特斯拉產量拉升，一步步站穩其動力電池龍頭地位；LG化學則在電池材料具備優勢，因為其正極、負極、電解液、隔膜四大關鍵材料技術儲備全面。
電池企業和車企的利益將不斷博弈，誰能夠在未來占據統治地位，誰就能具備更大的話語權。但在某種意義上，電池技術其實是電動車競爭的核心競爭力。
全文總結：從總體看，汽車行業的規則正在被改寫，因此更多樣化的車企聯盟或合作形式不斷涌現，無論是哪種模式，都是為了盡量以相對小的成本投入獲得較大的產出，同時保持本身優勢，增強在產業發展過程中的博弈能力。由于電動車領域短期內的盈利空間不大，面對不確定的市場和確定的未來趨勢，新的合作模式將不斷增多并很可能長期存在。