[汽車之家深評(píng)] 1978-2018，中國改革開放走過了40個(gè)年頭，中國經(jīng)濟(jì)和人民生活的面貌發(fā)生了翻天覆地的變化。汽車作為現(xiàn)代生活的重要標(biāo)志，正是反映這種變化的最佳標(biāo)尺之一。
●《深評(píng)問道》是什么？
《深評(píng)問道》是汽車之家首個(gè)面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨(dú)家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對(duì)事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評(píng)論員——趙一洋，蘇寧金融研究院互聯(lián)網(wǎng)金融研究中心高級(jí)研究員，汽車行業(yè)與汽車金融專職研究員；中國技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)、金融科技專業(yè)委員會(huì)理事；中國人民銀行互聯(lián)網(wǎng)金融協(xié)會(huì)智能金融課題組專家；雄安新區(qū)建設(shè)發(fā)展研究中心特聘專家顧問；曾任職中國工商銀行和京東金融，專注研究汽車行業(yè)。
一分鐘快速讀懂全文：
1、合資政策從1978至2018年一直引導(dǎo)汽車行業(yè)的發(fā)展方向和節(jié)奏，是汽車“飛入尋常百姓家”的開啟者。
2、歷數(shù)合資的得與失，曾為中國汽車工業(yè)的培育做出了貢獻(xiàn)，但如今已成為妨礙創(chuàng)新動(dòng)力的雙刃劍。
3、2018年是我國對(duì)外擴(kuò)大開放的關(guān)鍵之年，留給國內(nèi)合資中方企業(yè)轉(zhuǎn)型突圍的時(shí)間并不充裕。
4、在股比放開的“后合資時(shí)代”，外資企業(yè)在中國汽車市場的戰(zhàn)略布局將逐漸分化，呈現(xiàn)出新的格局與趨勢。
『改革開放前中國馬路上很少看到汽車』
40年前，中國普通老百姓看到汽車的機(jī)會(huì)都不多，更不可能奢望有朝一日能擁有一臺(tái)私家車。直到80年代初期，國內(nèi)轎車品牌主要是手工制造的“紅旗”和“上海”，年產(chǎn)量僅0.53萬輛，全國轎車的保有量也只有20萬輛。由于生產(chǎn)能力實(shí)在有限，轎車在當(dāng)時(shí)都是“特供”產(chǎn)品。
而在40年后的今天，截至2017年底，全國汽車保有量達(dá)到2.17億輛，汽車駕駛?cè)?.42億人。中國從2009年開始成為世界汽車銷量第一大國，并延續(xù)至今，中國汽車市場成為無可爭議的世界第一大汽車消費(fèi)市場。甚至在很多農(nóng)村地區(qū)，私家車都已經(jīng)成為家庭必需品，汽車開始成為一種中國人司空見慣、習(xí)以為常的日常交通工具，代表著一種現(xiàn)代便捷、高品質(zhì)的生活方式。
改革開放40年來，用“舊時(shí)王謝堂前燕，飛入尋常百姓家”來形容中國汽車行業(yè)的巨變最為貼切。而開啟這一巨變的政策動(dòng)因就是合資政策，并且這一特殊產(chǎn)業(yè)政策始終引導(dǎo)著汽車行業(yè)的發(fā)展方向和節(jié)奏，從1978貫穿到2018。
●破冰1978：桑塔納入華，開啟合資時(shí)代
從今天中國汽車市場格局來看，盡管近年來，中國品牌在各方面取得了長足進(jìn)步，市場份額不斷攀升，但是合資品牌汽車依然牢牢占據(jù)中國汽車市場近60%的份額。自改革開放以來，合資品牌汽車一直都是中國汽車市場的中流砥柱。然而，圍繞合資品牌的各種爭論從來就沒有停止過，直到今天，合資股比放開問題依然是決定中國汽車未來發(fā)展趨勢的關(guān)鍵問題。因此，筆者認(rèn)為，回到歷史中去尋找合資品牌政策的源頭具有重要意義。
『1983年4月20日，第一批“桑塔納(參數(shù)|詢價(jià))”轎車出廠』
大眾“桑塔納”轎車對(duì)于中國人來說有著特別的意義，它是第一臺(tái)真正意義上的國民汽車，這一車型直到2012年才退出市場，在它度過的近30年（1983-2012）中國歲月中常年保持銷量榜首的桂冠。而“桑塔納”在中國市場取得的巨大成功正好印證了合資品牌政策本身的合理性和必要性。
從今天來看，合資品牌在中國取得了巨大成功，外有國際汽車巨頭的品牌溢價(jià)，內(nèi)有大型國有企業(yè)的鼎力市場支撐，雙方在合資機(jī)制下分享了巨額利潤。但當(dāng)我們把視角轉(zhuǎn)回改革開放之初，當(dāng)時(shí)的中國市場對(duì)于世界汽車巨頭們其實(shí)并沒有什么吸引力。
從中方來說，由于當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有限，考慮引進(jìn)國外先進(jìn)生產(chǎn)線，并不是為了馬上建立自己的民用汽車工業(yè)應(yīng)對(duì)國民用車需求，而是想要利用國內(nèi)低廉的人力成本進(jìn)口汽車零部件來裝配汽車，從而減少汽車進(jìn)口，增加汽車出口，最終解決國家外匯短缺的問題（1978年，我國外匯儲(chǔ)備只有1.78億美金，已不夠一個(gè)月的進(jìn)口商品支付需求）。因此，在改革開放之初，我們并沒有像今天一樣巨大的汽車消費(fèi)市場，因此根本沒有與世界汽車巨頭們談判的籌碼。
從外方來說，當(dāng)時(shí)國際石油危機(jī)蔓延，全球汽車巨頭都在迫切尋找新市場，對(duì)于中國的訴求他們一開始是抱有極高興趣的。據(jù)歷史資料顯示，通用、福特、豐田、日產(chǎn)、奔馳、大眾、雷諾、雪鐵龍等世界知名汽車公司都來華商談過合作。其中，通用汽車公司首次提出了“中外合資經(jīng)營”的概念。對(duì)此，在1978年11月9日，鄧小平同志還專門作出批示：“可以。不但轎車可以，重型汽車也可以搞合資經(jīng)營。”此時(shí)，汽車合資政策的種子就此埋下。
但是包括通用在內(nèi)，幾乎所有巨頭都認(rèn)為“中國市場毫無投資價(jià)值”，一無資金、二無技術(shù)、三無市場，此外道路設(shè)施不完善，鋼鐵等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)十分薄弱，更不愿意將先進(jìn)的汽車生產(chǎn)技術(shù)輸出給中國。而德國大眾是唯一的例外，他們是唯一既愿意提供最新技術(shù)，又愿意投入資金的大公司，他們甚至比我們自己都更早意識(shí)到：中國本土汽車市場的發(fā)展?jié)摿Τ跸胂蟆?/p>
因此，中國與大眾的合作幾乎是唯一的選擇，并且雙方經(jīng)歷了6年艱苦卓絕的談判和磨合，才在1984年10月10日簽署了合營合同，桑塔納作為合資公司的首款車型被引入中國。
雖然合資政策最初并非順應(yīng)國內(nèi)汽車市場需求而生，但是后來的歷史實(shí)踐證明：完成國產(chǎn)化進(jìn)程的桑塔納轎車，讓中國汽車工業(yè)第一次與世界先進(jìn)汽車工業(yè)接軌，是中國汽車工業(yè)走向現(xiàn)代化的第一步，也從此奠定了大眾品牌在中國汽車市場的基石性位置。
『圖為桑塔納經(jīng)典2007款1.8L景暢型』
●1978-2018：合資得失
雖然早在1978年，我國就開始了以中外合資為切入點(diǎn)加快發(fā)展民用汽車行業(yè)的征程。但是對(duì)于中外合資這一既定事實(shí)予以法律上的確認(rèn)則是16年之后的事了。1994年7月3日，國務(wù)院正式頒布《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，這是中華人民共和國成立以來第一部汽車產(chǎn)業(yè)政策，該政策明確了以轎車為主的汽車發(fā)展方向，首次提出鼓勵(lì)汽車消費(fèi)，允許私人購車，正式標(biāo)志著國內(nèi)汽車市場發(fā)展開始進(jìn)入快車道。也正是在這一政策，為合資確定了法律規(guī)則框架和發(fā)展基本原則。
94版《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》第六章第27條明確提出"國家鼓勵(lì)汽車工業(yè)企業(yè)利用外資發(fā)展我國的汽車工業(yè)"，這使得外資品牌直接在華投資有“法”可依。
同時(shí)，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》第六章第32條還提到，“生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%”。50%股比限制就此成為此后二十多年合資車企的一道政策紅線。
此外，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》還確立了引進(jìn)消化吸收國產(chǎn)化自主發(fā)展汽車的思路，提出“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化建設(shè)轎車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方針”。
94版《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的出臺(tái)，是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的標(biāo)志性事件，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的命運(yùn)走向產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。我國汽車產(chǎn)業(yè)“以市場換技術(shù)”“以市場換資金”的基本格局就此確立。
| 2017全年乘用車企銷量top15 | |||||||
| 排名 | 企業(yè) | 2017年 | 2016年 | 累計(jì)同比 |
2017年 12月 |
2016年 12月 |
同比變化 |
| 1 | 上汽大眾 | 2063057 | 2000238 | 3.14% | 191455 | 193414 | -1.01% |
| 2 | 上汽通用 | 1998684 | 1880003 | 6.31% | 219597 | 212288 | 3.44% |
| 3 | 一汽—大眾 | 1957188 | 1872366 | 4.53% | 132670 | 124187 | 6.83% |
| 4 | 上汽通用五菱 | 1555224 | 1427921 | 8.92% | 203858 | 184328 | 10.60% |
| 5 | 吉利汽車 | 1248004 | 770278 | 62.02% | 153659 | 108328 | 41.85% |
| 6 | 東風(fēng)日產(chǎn) | 1107800 | 1003518 | 10.39% | 121033 | 108445 | 11.61% |
| 7 | 長安汽車 | 1062716 | 1149820 | -7.58% | 96809 | 95999 | 0.84% |
| 8 | 長城汽車 | 950315 | 968850 | -1.91% | 111745 | 138628 | -19.39% |
| 9 | 長安福特 | 830978 | 943987 | -11.97% | 89779 | 98273 | -8.64% |
| 10 | 北京現(xiàn)代 | 785006 | 1142016 | -31.26% | 120638 | 146008 | -17.38% |
| 11 | 東風(fēng)本田 | 714255 | 570077 | 25.29% | 66884 | 63410 | 5.48% |
| 12 | 廣汽本田 | 690766 | 631936 | 9.31% | 62816 | 69816 | -10.03% |
| 13 | 上汽乘用車 | 522039 | 321715 | 62.27% | 54944 | 46978 | 16.96% |
| 14 | 奇瑞汽車 | 508698 | 539937 | -5.79% | 68188 | 73197 | -6.84% |
| 15 | 廣汽傳祺 | 508586 | 370768 | 37.17% | 43590 | 31887 | 36.70% |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團(tuán)隊(duì)（數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會(huì)） | |||||||
大政方針確定之后，中外合資汽車企業(yè)在中國大地上遍地開花，并且迅速成為我國汽車市場產(chǎn)銷的中堅(jiān)力量。從2017年汽車銷量排行來看，在中國前十五大車企中，合資企業(yè)占據(jù)9席。合資企業(yè)的品牌覆蓋從豪華品牌奔馳、寶馬、奧迪到大眾、豐田等平民品牌，價(jià)格區(qū)間上可達(dá)50萬，也可下探到5萬，涵蓋轎車、SUV、MPV等全部主流車型，充分滿足了國人對(duì)于汽車的質(zhì)量、品牌、安全等需求。
同時(shí)由于我們堅(jiān)持推進(jìn)合資品牌汽車零配件國產(chǎn)化工作，我國在較短時(shí)間內(nèi)就形成了一個(gè)門類相對(duì)齊全、生產(chǎn)能力強(qiáng)大的汽車零部件工業(yè)。此外，國外汽車巨頭通過合資公司的方式，將世界上最先進(jìn)的汽車生產(chǎn)管理經(jīng)驗(yàn)帶到了中國，培養(yǎng)了一大批優(yōu)秀的汽車管理人才和技術(shù)人才，這些都為后來吉利、長城、奇瑞等中國品牌能夠走向自主創(chuàng)新道路奠定了基礎(chǔ)。中國汽車行業(yè)在改革開放40年來，取得了舉世矚目的成就，合資政策可以說功不可沒，其既是中國汽車工業(yè)現(xiàn)代化的火種，又是世界先進(jìn)汽車工業(yè)技術(shù)、管理以及文化向國內(nèi)傳導(dǎo)的重要載體。
然而，不可否認(rèn)的是，合資政策也給我國汽車行業(yè)的健康發(fā)展帶來了很多問題。前文已經(jīng)提及，我國引進(jìn)外資發(fā)展汽車工業(yè)走的是“以市場換技術(shù)”的道路，希望通過出讓部分國內(nèi)市場獲得先進(jìn)技術(shù)。但實(shí)際上，自合資政策實(shí)施以來，一方面與外資合資的國企并沒有掌握汽車核心技術(shù)，車身、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤、電控等關(guān)鍵核心技術(shù)幾乎全部掌握在外資手中，“以市場換技術(shù)”的目標(biāo)已經(jīng)落空。合資企業(yè)實(shí)際上已經(jīng)成為外資品牌的裝配廠，技術(shù)空心化趨勢明顯。
此外，參與合資的國有企業(yè)既有國家產(chǎn)業(yè)政策的扶持和保護(hù)，還有強(qiáng)勢合資品牌帶來的豐厚“品牌溢價(jià)”和穩(wěn)定分潤，一定程度上形成了創(chuàng)新惰性和對(duì)外資伙伴的依賴。
從數(shù)據(jù)可以清晰的得出這個(gè)結(jié)論，2017年我國最大的汽車企業(yè)上汽集團(tuán)凈利潤達(dá)344.1億元，其中上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱三家合資公司貢獻(xiàn)利潤超過470億元。而北汽集團(tuán)2017年1341.59億元的營收中，87%來自合資公司北京奔馳。
| 2017年部分國有汽車企業(yè)的中國品牌銷量 | |||
| 國有汽車 | 銷量（萬輛） | 中國品牌銷量（萬輛） | 中國品牌銷量占比 |
| 上汽集團(tuán) | 618.8 | 52.2 | 8.4% |
| 東風(fēng)集團(tuán) | 352.7 | 84.6 | 23.9% |
| 一汽集團(tuán) | 304.3 | 11.5 | 3.7% |
| 長安汽車 | 287.2 | 116.4 | 40.5% |
| 廣汽集團(tuán) | 165.9 | 51.2 | 30.8% |
| 北汽集團(tuán) | 146.6 | 23.6 | 16% |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團(tuán)隊(duì) | |||
目前，我國前六大汽車集團(tuán)均為國企，2017年總銷量達(dá)1875.5萬輛，占全國乘用車銷量比重達(dá)75.6%，合資品牌銷量在這六大汽車集團(tuán)的占比均超過50%。其中，作為共和國長子的一汽集團(tuán)，自主品牌銷量占比更是不足4%。市場普遍擔(dān)憂，合資政策中的股比限制一旦放開，這些參股國企將面臨一定威脅。真所謂成也蕭何，敗也蕭何，合資政策再次印證了商業(yè)世界的一個(gè)重大規(guī)律：企業(yè)所具備最大的優(yōu)勢往往也是其突破自身局限的最大障礙。
●2018：后合資時(shí)代開啟
2018年是我國對(duì)外擴(kuò)大開放的關(guān)鍵之年，中國汽車市場的開放引發(fā)了全世界的廣泛關(guān)注，合資政策的調(diào)整再次成為中國汽車行業(yè)未來發(fā)展的重要導(dǎo)向。
2018年4月10日上午，博鰲亞洲論壇2018年年會(huì)在海南省博鰲開幕。習(xí)近平主席出席開幕式并發(fā)表題為《開放共創(chuàng)繁榮創(chuàng)新引領(lǐng)未來》的主旨演講，強(qiáng)調(diào)中國將堅(jiān)持改革開放不動(dòng)搖，繼續(xù)推出擴(kuò)大開放新的重大舉措，同亞洲和世界各國一道，共創(chuàng)亞洲和世界的美好未來。在演講中提出，習(xí)近平主席明確提出“下一步要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業(yè)外資限制”。
2018年7月28日，發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》，新版外商投資負(fù)面清單規(guī)定，自2018年7月28日起取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制。自此，伴隨改革開放而來的汽車中外合資政策將面臨重大變革，1994年確定的合資股比限制規(guī)定正式被打破，留給國內(nèi)合資中方企業(yè)轉(zhuǎn)型突圍的時(shí)間并不充裕。
在股比放開的“后合資時(shí)代”，外資企業(yè)在中國汽車市場的戰(zhàn)略布局將逐漸分化。例如BBA和二線豪華品牌等頭部強(qiáng)勢品牌由于在本土化和品牌下沉過程中看到了中國豪華車市場巨大的潛力，這些品牌的外資機(jī)構(gòu)勢必將推動(dòng)自身大幅提高話語權(quán)，例如在一汽奧迪合資公司中奧迪只占19%的股權(quán)，股權(quán)比例與實(shí)力對(duì)比嚴(yán)重失衡，這種情況下外資必然會(huì)要求提高股權(quán)比例和控制權(quán)，而且可以想見，奧迪與上汽的合作將比現(xiàn)在順暢很多，強(qiáng)勢品牌的外資公司在中國的經(jīng)營自由權(quán)將大大提升。像雷克薩斯這樣還未與國內(nèi)車企合資的品牌，有可能選擇在華獨(dú)資建廠。
不過，隨著中國汽車市場的競爭日趨激烈，某些弱勢的外國品牌可能選擇退出中國，例如今年九月宣布退出中國市場的鈴木。因此，“后合資時(shí)代”將是一個(gè)市場更開放、競爭更激烈的全新時(shí)代。
目前來看，股比放開的落地進(jìn)程要比預(yù)想迅速的多，短短幾個(gè)月以來，已經(jīng)有多家公司采取了相關(guān)行動(dòng)：在率先放開的新能源汽車領(lǐng)域，特斯拉的在華獨(dú)資公司落戶上海；而在取消50%股比紅線方面，寶馬將其在華晨寶馬的持股比例提升至75%，實(shí)現(xiàn)控股，華晨對(duì)合資公司的話語權(quán)進(jìn)一步被壓縮。
| 合資車企營業(yè)期限 | ||
| 車企 | 開始時(shí)間 | 結(jié)束時(shí)間 |
| 上汽大眾 | 1985年2月16日 | 2030年2月25日 |
| 一汽-大眾 | 2008年4月1日 | 2041年2月5日 |
| 北京奔馳 | 1983年7月1日 | 2033年6月30日 |
| 廣汽豐田 | 2004年9月1日 | 2034年9月1日 |
| 東風(fēng)本田 | 1993年1月20日 | 2043年1月20日 |
| 東風(fēng)悅達(dá)起亞 | 1992年9月12日 | 2022年9月11日 |
| 一汽豐田 | 1998年11月10日 | 2028年11月9日 |
| 北京現(xiàn)代 | 2002年10月16日 | 2032年10月15日 |
| 一汽-大眾奧迪 | 2008年4月1日 | 2041年2月5日 |
| 華晨寶馬 | 2003年5月23日 | 2040年 |
| 東風(fēng)標(biāo)致 | 2006年6月14日 | 2026年6月13日 |
| 長安福特 | 2001年4月27日 | 2051年4月27日 |
| 東風(fēng)雪鐵龍 | 2011年11月16日 | 2065年1月15日 |
| 廣汽菲克菲亞特 | 2010年3月9日 | 2040年3月8日 |
| 奇瑞捷豹路虎 | 2012年11月16日 | 2042年11月15日 |
| 一汽馬自達(dá) | 2005年 | 2035年 |
| 長安馬自達(dá) | 2012年11月30日 | 2062年11月28日 |
| 長安鈴木 | 1993年5月25日 | 2023年5月24日 |
| 東風(fēng)日產(chǎn) | 2007年10月26日 | 2037年10月25日 |
| 沃爾沃亞太 | 2010年6月28日 | 2030年6月27日 |
| 東風(fēng)英菲尼迪 | 2003年5月20日 | 2053年5月19日 |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團(tuán)隊(duì) |
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中國的改革開放已經(jīng)過去了40年，伴隨著改革開放而崛起的中國汽車產(chǎn)業(yè)將在新時(shí)代以更加開放的姿態(tài)面向世界，中國將繼續(xù)成為世界先進(jìn)汽車公司投資的熱土和競爭的中心舞臺(tái)。各種所有制的汽車企業(yè)將獲得更加公平的市場機(jī)會(huì)，市場本身將成為資源配置的決定因素，中國汽車消費(fèi)者將成為這個(gè)時(shí)代最大的受益者。這一切正在發(fā)生，讓我們拭目以待。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員 趙一洋）