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● 最期待理由：饋電工況油耗4.3L/100km，還有誰？！

　　豐田在混動技術上的造詣毋庸置疑，2005年就將搭載油電混合動力的普銳斯導入國內，可以說是國內混動車型的先行者。但較為高昂的售價等因素，讓該車的銷量并不理想。好在2015年，豐田的兩個合作伙伴分別國產卡羅拉雙擎和雷凌雙擎，也就是卡羅拉和雷凌的油電混動版本，兩款車基于燃油版打造，但售價與燃油版基本持平。

　　從最新的銷量數據來看，卡羅拉雙擎1-11月份累計銷量7.49萬輛，同比增長36.04%；其中11月份單月銷量達到7971輛，同比增長46.63%。雷凌雙擎今年累計銷量3.99萬輛，同比增長9.64%。不難看出，消費者對豐田混動技術呈現逐步認可的狀態。

　　豐田并不滿足于油電混動一種形式，2018年北京車展上，豐田兌現了兩年前許下的“諾言”，帶來了卡羅拉與雷凌的插電混動版車型，并分別命名為：卡羅拉雙擎E+、雷凌雙擎E+。這兩款車型為中國市場專屬，它們共享了一套由1.8L自然吸氣發動機與雙電動機及電池組構成的插電式混動系統。

　　卡羅拉/雷凌雙擎E+是在豐田成熟的混動技術上進化而來，純電動行駛里程55km，官方數據顯示整套系統在綜合工況下油耗為1.3L/100km，在饋電工況下的油耗為4.3L/100km（饋電工況即電池電量為零的情況下）。從油耗表現來看，卡羅拉/雷凌雙擎E+競爭力強悍。

『圖為卡羅拉雙擎E+、雷凌雙擎E+』

　　從外觀來看，兩款車均基于現款車型打造而來，僅在細節處有所不同。細節部分，新車在前格柵以及前大燈內部加入了藍色元素點綴，彰顯其新能源身份。另外大燈燈源標配LED，這一點好評，其中卡羅拉雙擎E+的LED日間行車燈只有高配兩個車型才有。

『圖為卡羅拉雙擎E+、雷凌雙擎E+』

　　車尾部分，兩款車各擁有一根貫穿兩側的藍色裝飾條，卡羅拉雙擎E+更為明顯，其余部分與燃油版車型區別不大。加油口在車身左側，車身右側是充電口。充電部分，以卡羅拉雙擎E+為例，該車支持公共交流充電樁和便攜式充電器兩種方式，分別需要3小時左右和5小時左右可充滿。

『圖為卡羅拉雙擎E+，與雷凌雙擎E+僅配置上有區別』

　　內飾方面，兩款車均沿用燃油版車型設計，時下的流行元素它都沒有，或許這也是其魅力所在，不屑于做“表面功夫”。配置方面，新車采用8英寸觸控屏幕，并支持百度CarLife手機互聯功能。但值得吐槽的是，全系沒有倒車雷達功能。

　　動力方面，兩款車均搭載1.8L自然吸氣發動機與雙電動機及電池組構成的插電式混動系統，其中發動機最大功率99馬力，最大扭矩142牛·米；電動機最大功率72馬力，最大扭矩207牛·米。傳動系統方面，其依舊匹配E-CVT無級變速箱。

　　空間感受上，卡羅拉雙擎E+是基于現款卡羅拉打造而出，乘坐/儲物空間都沒有發生什么變化。值得一提的是，后排中間位置的乘坐舒適性較好，靠背不硬，地板中央地臺凸起也不高。

　　至于駕控感受，我的同事馬亦驍試駕了卡羅拉雙擎E+，以下內容節選自他撰寫的文章《更適合中國市場 試駕豐田卡羅拉雙擎E+》純電動模式下，EV CITY模式下油門很靈敏，初段動力釋放沒有一點延遲，不過受限于最大功率只有72馬力的電動機，在中后段能明顯感受到加速感的衰退，不如某些國產插電混動車型來的過癮。將電子擋桿向后拉能進入B擋，這是卡羅拉雙擎E+的動能回收擋，只有一個擋位可選，使用起來非常方便，松油門后的拖拽感沒有那么明顯，不會對日常駕駛時的舒適性造成影響。

　　EV MODE模式下，油門踏板的開度稍微大一些，發動機便能開始工作，發動機啟動時動力銜接得相當好，沒有什么讓人有不適感的地方。但是必須要說的是，如果在時速較高時讓發動機介入，那么E-CVT變速箱會把轉速拉高以換取最優的動力輸出，這時發動機噪音便傳入了車廂內，比較惱人。在混動模式下，卡羅拉雙擎E+和卡羅拉混動版的駕駛感受非常類似。

　　得益于位于第二排座椅后的電池組所增加的配重，卡羅拉雙擎E+的懸架給人的感覺較之普通版卡羅拉要厚重一些，調校的風格是偏舒適性，對于路面上的小振動過濾得挺徹底，以相對較高的時速通過減速帶時也沒有多余的彈跳，懸架的調校值得給一個好評。

　　總結：豐田選擇拿卡羅拉和雷凌兩款車推出插電混動版本很容易理解，意在傳承卡羅拉的金字招牌，并且多年的混動技術十分成熟，與其推出全新的車型，倒不如放在大家都熟悉的車型上，讓消費者更容易接受。可靠、成熟的混動技術，較低的油耗，以及卡羅拉/雷凌較高的用戶基礎與口碑，都將為這兩款插電混動車型有了一個好的起點。