台湾成人av,欧美亚洲专区,亚洲精品.com,亚洲v国产v

[汽車之家深評] 有人說，近幾年來，CES (國際消費電子產品展)越來越像車展了。這話并不算是夸張，就拿今年的CES來說，汽車技術類(Vehicle Technology)展臺達到671個，與第3名的“Software and APPs”產品類別可以說是旗鼓相當。

---

●《深評問道》是什么？

《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

---

本期行業評論員——張抗抗，清華大學汽車系博士，專注于電動汽車技術研究。曾任上汽乘用車功能安全工程師，現任北京紫晶立方科技有限公司聯合創始人。

---

30秒快速閱讀：

1、電動化：歐洲豪強奔馳、奧迪攜量產電動SUV一齊亮相CES，與“造車新勢力”不拼性能參數，而是拼品牌繼承、拼豪華感。
2、自動駕駛：平靜之下波濤暗涌，“單車智能”VS“車路協同”，兩條技術路線或將分道揚鑣？Waymo CEO演講與百度Apollo 3.5的發布信息，值得期待。
3、共享化：在智能網聯充分成熟之前，車企只能推出“概念艙”來過一把幻想的癮，表達對未來共享化的期待。

車企越來越青睞CES展，德系三巨頭奔馳、寶馬、奧迪今年都會參加。與之形成鮮明對比的是，德系三巨頭不約而同地缺席一兩周之后的2019年底特律車展。

為什么會出現這種情況？個人認為，正是因為在電動化、智能化、網聯化、共享化的新四化浪潮中，CES比底特律車展更適合展示這些新技術。那我們就來看看，即將拉來序幕的2019CES上，將會有哪些汽車“新四化”技術登場吧！

一、電動化的痛點只是續航短嘛？

新四化中的電動化，已不算是什么新鮮玩意。但是，對于奔馳與奧迪來說，還是具有不同尋常的意義 —— 這一次，它們帶來的不再僅僅是電動概念車，而是量產純電SUV奔馳EQC與奧迪e-tron(盡管并不是在2019CES首次亮相)。

『奔馳EQC2018款』

除了電動化的EQC，奔馳還帶來了兩個東西：一是發布全新一代CLA，二是展示體現未來出行構想的Vision URBANETIC概念車。個人看來，前者是發布新車型，屬于傳統車展的功能（看來奔馳是真的把CES當成車展了），后者則體現了奔馳的“共享化”構想。

『奔馳Vision URBANETIC概念車』

在一個展臺上，奔馳既展示了未來的共享概念車，又帶來了量產的純電動，還首發了一個傳統車型CLA，搭配組合拿捏得恰到好處，既展現出汽車發明者的宗師風范，又表現出與時俱進的形象，這也許是值得我們中國車企學習的地方。

『奔馳CLA級2019款』

奧迪展示的則是新一代“沉浸式車載娛樂系統”，要說與電動化有什么關系，那就是這套系統將搭載在量產純電SUV車型奧迪e-tron上。有人說，這說明電動化根本不是奧迪想展示的重點。

『奧迪e-tron2018款』

而筆者認為，這恰恰是反映了奧迪在電動化問題上的競爭策略：作為豪華品牌，電動化過程中更要強調豪華感、舒適感，而不應陷入與造車新勢力比參數拼數據的跑分大戰中。畢竟，就目前情況來看，奔馳EQC、奧迪e-tron與造車新勢力特斯拉相比，在性能參數上并不占優勢。

參數性能對比
品牌	奧迪	奔馳	特斯拉
車型	e-tron	EQC	Model X 75D
價格（美元）	74800	77500	86300
裝備質量（kg)	2560	2425	2330
長（mm）	4901	4761	5037
續航（EPA/WLTP）	379	322	381
百公里電耗（kWh）	25.07	24.84	19.69
每噸百公里電耗（kWh）	9.79	10.25	8.45
風阻系數	0.27	0.28	0.25
最高車速（km/h）	200	180	210
0-60mph加速（s）	5.5	4.9	4.9
電池容量(kWh)	95	80	75
電池組能量密度 （wh/kg）	135.91	123.08	約150
制表：汽車之家 行業團隊

反觀國內的造車新勢力，領頭羊蔚來汽車在量產交付的第一個冬天并不好過，在ES8續航短板問題上遭遇了輿論危機。說到底，在電動化進程的早期，續航短是電動汽車的普遍性問題，而不是蔚來汽車的個例問題。

就像奧迪的策略是將品牌一貫的豪華感、舒適感在e-tron車型上得以保持一樣，蔚來則是希望在車機系統、自動駕駛上能夠揚長避短。

參加CES2019的中國造車新勢力，只有拜騰汽車(根據目前信息)，拜騰將匯報一下“超大屏”車型的量產進度。

中國造車新勢力第一梯隊的蔚來、威馬、小鵬卻都缺席了2019CES，其實這也并不令人驚訝。原因很簡單，對造車新勢力來說，在CES上亮相是性價比頗高的營銷方式，在量產交付之前要保持聲量，讓投資機構與消費者關注自己；而進入量產交付階段之后，它們就把精力集中在量產交付上了。

量產電動汽車的鼻祖日產也推出了聆風的長續航版E-plus，電池容量從40kWh升級到60kWh，在較為嚴格的美國EPA工況下續航達362km，折合成中國常用的NEDC工況，應該在450-500km之間。

二、智能化競爭下的波濤暗涌

汽車的智能化，最重要的就是自動駕駛。從整車層面，近幾年處于從L2向L3或L4邁進的攻堅期，在量產車型上難以見到革命性的進展。因此，如果說電動化是車企向消費者的展示舞臺，那么自動駕駛方面，今年的CES主要就是自動駕駛科技公司向車企展示的舞臺了。

來自中國的初創公司地平線，旗下的自動駕駛計算平臺Matrix也獲得了CES創新獎。盡管NVIDIA在本次CES的重點是發布新顯卡，但據說黃教主也會公布NVIDIA Xavier系統的新進展。

在自動駕駛的核心零部件激光雷達方面，Velodyne將展示“突破性“的技術，而中國的激光雷達初創公司禾賽科技也將第一次參展，帶著機械式與固態激光雷達Panda64/PandaGT 3.0。

在開展前的CES創新獎評比中，谷歌Waymo獲得了“科技創造更美好的世界”，而不是人們預期中的“智能汽車與自動駕駛技術”。這可能是因為，其無人駕駛技術即將商用，從而改變世界？是不是這樣，在幾天后的Waymo CEO演講中即可找到答案。而All in AI的百度將在此次CES上公布Apollo的3.5版本，開源車路協同方案。

表面上看起來，自動駕駛在本屆CES上似乎顯得有點乏味，無非就是你拿個創新獎，我發布個新版本，但都還不能在量產車上實現真正的無人駕駛。而在我看來，平靜的海面之下波濤暗涌，Waymo CEO演講與百度的Apollo都非常值得期待，因為它們有可能揭示一個問題：在自動駕駛的技術路線上，以谷歌為首的美國是否終將和中國分道揚鑣？

谷歌的自動駕駛技術路線，用一個詞來概括，那就是“聰明的車”。雖然現在車還不夠聰明，只能在有限的區域內實現所謂的L4自動駕駛；但是，只要肯在軟硬件上下血本，是否就能像AlphaGo在圍棋中瞬間超越人類一樣，短時間內實現“開竅”一般的飛越呢？大家都傾向于相信這樣的奇跡會重演，但問題是，如果現實沒有這么樂觀呢？

若“聰明的車”的“單車智能”路線很難走，那就要考慮“聰明的車+聰明的路”的“車路協同”自動駕駛技術路線了。很顯然，“單車智能”路線很簡潔，而“車路協同”就搞得很復雜，一旦涉及到城市道路改造、智慧城市建設，就免不了要與政府、房地產企業打交道。在這屆CES上，我們可以留意一下Waymo CEO對“單車智能”技術路線的信心，以及百度Apollo在車路協同上的決心，就可以洞察到自動駕駛技術路線在未來幾年的風向。

就像電動化中的技術路線之爭一樣，單車智能與車路協同并沒有絕對的優劣之分，而是處在動態博弈過程中。這就像，幾年前我們對鋰電池的能量密度提升比較樂觀，所以氫燃料電池技術就被扔到了歷史的故紙堆中去；而現在卻發現鋰離子電池頂上有熱失控的天花板，安全與性能難以兼得，而新一代鋰電池體系又遙遙無期，就不得不再把傻大粗的氫燃料電池技術再提上研發日程，最起碼留個Plan B吧。當然，誰能笑到最后，還很難說。

關于電動化，中國既關注節能減排，也關注石油安全與振興民族工業。與電動化不同，在以自動駕駛為核心的智能化競爭中，中國則是在與美國在科技方面硬剛未來。在這一領域，中國甚至走在了德國與日本前面。

本次CES的自動駕駛技術，概括成一句話就是，關鍵技術的科技公司正在積累著進步，迎接產生質變的那一天；平靜之下波濤暗涌，中美自動駕駛技術路線或將See You Again。

三、網聯化帶來全新的互動與鏈接

智能與網聯常常被連在一起，稱為“智能網聯”。其中，智能是目的，網聯是手段。從這個意義上來講，在本次CES亮相的華為5G，領先于歐美同類技術，有望在未來兩三年里促進汽車智能化的發展。

華為5G技術領先意義非凡，因為它可以有力地支持車路協同的自動駕駛路線（相對來說，“單車智能”對5G的依賴則沒那么深），這一效應有望在未來兩三年得以顯現。

『網聯化帶來全新的互動與鏈接』

網聯化還有另外一層涵義，就是被稱為V2G的能源互聯。本次展會上，本田汽車將展示與電力公司WiTricity合作研發的V2G雙向能源管理系統，不僅可以為車主節省成本，還能平衡電網電力。值得注意的是，在去年的2018CES上，德國大陸也推出了類似的V2G系統。而美國特斯拉公司的PowerWall，實際上也可看作是V2G的一個重要技術環節。

V2G是一個很早之前提出的概念構想，但限于技術等原因，一直未能落實于實處。在CES中，歐洲與日本公司推出V2G技術，那么中國在未來兩三年也可能會啟動相關技術方向。

四、共享化與體驗設計的碰撞

除了當下的Uber、滴滴的共享出行模式之外，汽車的共享化描述了一幅更宏大的構想：無人駕駛充分成熟之后，汽車的使用權與所有權將逐漸分離，人們將很少擁有一輛獨占的汽車，而只是“租用”個提供出行功能的座艙而已。

豐田將在本屆CES上介紹兩個概念座艙，配備L4或更高級的自動駕駛功率，主要特點是根據乘客不同來個性化調整座椅、溫度，甚至感知乘客心情。無獨有偶，起亞也將在本屆CES上發布實時情緒自適應駕駛系統(Real-time Emotion Adaptive Driving, 簡稱R.E.A.D.)。

這種強調體驗的設計，并非中國車企的強項。不過，令人驚奇的是，中國自主品牌老大哥紅旗汽車，也將在本屆CES上發布“阩旗計劃”以及“旗境”智能艙，以人類的五覺為切入點，帶來多維式的出行體驗。可能是為了進一步強調“體驗”的重要性，紅旗還將“新四化”重新定義為體驗化、電動化、智能網聯化、共享化。那么紅旗的概念艙與“新四化”定義能否取得大家的認可呢？幾天之后答案就見分曉。

需要強調的是，汽車的共享化十分依賴智能網聯化。在智能化、網聯化充分發展之前，汽車的共享化只能局限在一個很小的范圍。從這個角度來看，在過于前瞻的概念座艙上下功夫，倒不如像奧迪推出的“沉浸式車載娛樂系統”那樣，把人才與資金投入到當代量產車型就可以應用的體驗設計上。

『奧迪“沉浸式車載娛樂系統”體驗設計』

全文總結：中國汽車快速發展，技術上與汽車強國的差距不斷縮小，總會有趕上的一天。而在汽車新四化的化大潮中，汽車在技術上可能會越來越趨同，加深消費者品牌感知就需要在這些體驗設計上下功夫。對中國汽車產業來說，這也許是多年以后要面對的更大挑戰。（文/汽車之家 行業評論員）

汽車之家原創內容用戶閱讀習慣有獎調查