[汽車之家深評] 年前一貫是買車旺季，不僅新車，二手車也是如此。但如今走進二手車市場，會發現比往年冷清不少，四處游走的人多半是辦金融的，而不是來買車的。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業評論員——唐靖茹，汽車行業分析師，每年調研企業近兩百家，曾服務于美股上市汽車電商戰略部門，專注行業研究。
1分鐘快速了解核心論點：
1、車齡供需矛盾無法在短時間內得到改善，即使能夠改善，也不一定會促進二手車銷量提升。
2、新車銷量下滑，將促使新車以各種形式降價，進一步威脅二手車市場的需求增長。
3、國家環保排放標準提升，變相限制汽車使用壽命，現存低標二手車保值率進一步降低，影響二手車市場整體GMV。
4、中國二手車市場會增長，但很難爆發，尤其不會因為供給結構和政策爆發。
實體市場的冬天就是電商的春天嗎？2018年中，優信在美股風光上市，30億美元敲響中國二手車電商第一股，然而股價急轉直下，一路跌到現在的10億美元出頭。管中窺豹，可見一斑。
『2018年6月底優信在美國納斯達克上市』
早在三四年前，優信的業務收入有限，但估值已經報得很貴。結果上市后股價接連走低，上市前最后兩輪投資人大概率損失慘重，那美元基金當初為什么會入手呢？我的猜測是，對于這個案例，當時的美元基金看行業多過看標的本身。彼時人人車剛剛成立，瓜子還未從趕集中獨立出來，二手車線下極為分散，重資金自營的車王在看慣了互聯網和高增速的投資人眼里，規模化復制速度實在有限。標的有限的情況下，決策反而容易了。
自上而下地看，二手車行業在投資人眼里那真是潛力無窮。麥肯錫曾在2015年中國汽車流通行業年會期間分享其對中國二手車市場發展態勢的分析，基本能代表眾多看好中國二手車行業的美元基金所持觀點。對標美國，二手車析出率比美國差了10個點不止，二手車/新車購置比例天差地別，中國二手車市場尚未全面爆發。
| 2014年 中美汽車二手車市場對比 | |||||
| 國家 |
汽車保有量 （百萬輛） |
新車銷量 （百萬輛） |
二手車交易量（百萬輛） | 析出率 |
二手車／新車 購置比例 |
| 美國 | 273 | 17 | 43 | 16% | 3:1 |
| 中國 | 144 | 24 | 5-5.5 | 3% | 1:5 |
| 制表：汽車之家行業評論員；數據來源：上海市二手車行業協會官網 | |||||
在分析了供需因素后，麥肯錫認為，目前供需上最大的矛盾是車齡不匹配，消費者想買準新車，但市場上老舊車占比更高，但隨著人們消費觀念改變，更多低車齡二手車將出現在市場上。
增值服務方面，麥肯錫調查顯示金融貸款、車輛信息、第三方認證及整備服務是消費者最需要的增值服務。交易效率將隨著線上渠道成熟而提高，有望引領2B環節，但無法取代線下B2C市場。這一切，似乎都在指向優信是最佳選擇。麥肯錫得出的最終結論是，供需調整、政策松綁、效率提升，多重因素疊加，預計2018年二手車市場將迎來井噴增長。
二手車市場為何沒有遲遲沒有爆發
而今2018年已經過去，幾項推動因素都已實現，麥肯錫所想象的井噴增長似乎并沒有如期而至，問題究竟出在哪兒呢？首先從麥肯錫強調的車齡問題來看供需。這需要弄清楚中國二手車交易供給結構是否有調整的空間，以及二手車在汽車總銷量中占比偏低是否由于供給結構導致。
數據來源：中國汽車流通協會
我們從汽車流通協會的數據來看中國二手車交易的車齡結構。觀察3年以內車齡的車輛，雖然在麥肯錫發表觀點的2015年與2018年相比有8%差距，但實際2014年也已經有21.99%的占比，且2012-2014年均在21%以上，恐怕也難以得出低車齡車輛占比有顯著提升的結論。
而2016-2017年的提升是否真的如麥肯錫所述，消費者觀念改變，出現了更多“玩車一族”和“品牌追求者”，從而導致低車齡二手車更快走向市場呢？
全美汽車經銷商協會（簡稱NADA）在2013年出過一份分析美國二手車車齡及預測的報告，其中也并無高深量化推理，預測未來的車齡結構只需要看對應年份的新車銷量即可，按照這個邏輯，我們來看看中國歷年的新車銷量。
圖片來源：中國汽車工業協會
可以看出，2015年和2018年低車齡車輛占比下滑與前兩年新車銷量同比放緩都脫不開關系；2009年和2010年新車銷量大漲直接推動了后三年低車齡車輛占比節節攀升；而2016年至今，車齡在3-6年的車輛占比逐年下滑，也與2010年起新車整體增速放緩相匹配。
由此可見，2016年購置稅優惠政策刺激下的新車銷量猛增還將繼續促進今年低車齡車輛析出增長，但再往后，考慮2018年慘淡的新車銷量和今年并不樂觀的宏觀經濟，低車齡車輛析出恐怕難以增長。
實際上，經濟下行期間，不止是當年新車銷量下滑會影響后幾年的二手車析出，買新車的消費者也會傾向于購買壽經濟耐用，壽命更長，保值率更高的車型，延長第一次換手的時間。手頭預算不充裕，現有車主的換車計劃也可能會延期。
宏觀經濟低迷時期，另一項可能導致低車齡車輛析出的原因是汽車貸款違約率上升，汽車金融公司強制收車并釋放到二手車市場上。不過目前中國新車貸款風控較為嚴格，融資租賃占比也不高，發生大面積違約的可能性不大。
金融違約，或由于經濟原因，公司或個人車主變賣車輛，都無法帶來新車復購，短期內二手車析出量提升，但長期來看對整體汽車消費市場負面影響更大。
美國二手車市場有哪些經驗可循
當然，未來的經濟走勢很難預測，畢竟連中金首席都會大面積打臉，那么假設未來更長的時間內，因為各種各樣未知的原因，新車又能有一波大幅增長，低車齡二手車供給增多，真的就能推高二手車交易量嗎？
先來看看美國的二手車交易的車齡結構，也就是之前提到的NADA報告。
圖片來源：NADA
可以看出，這段期間美國低齡二手車的占比在逐年降低，6年以上的二手車占比提升了10%。這是否會影響二手車的總銷量呢？
數據來源：CNW Market Research
從圖中可以觀察，對應NADA報告的年份，2008年到2013年美國二手車的總銷量卻是逐年走高的。也就是說，在美國市場中，低齡車占比高可能并不會使二手車總銷量提高，或者，車齡結構并不影響二手車總銷量。
當然，也有一種可能性是美國消費者完全不care二手車車齡，甚至有相當一部分人就喜歡買老舊車，與中國消費者截然相反，這里缺少對美國二手車消費偏好的調查，無法印證。
針對消費者需求的問卷普遍存在難以避免的偏差，況且麥肯錫的問卷也是鼠標投票，60%希望買3年以內二手車的消費者究竟是在二手車范圍內選擇了這個選項，還是在有新車這一選項的時候也會選擇3年以內的二手車，也值得懷疑。
回過頭來看NADA的報告，從客觀數據來看，美國這一時期的低齡二手車的價格漲幅確實比老舊車更低，但這并不一定表明老舊車在需求端更受追捧。
圖片來源：NADA
NADA將原因歸結為新車市場所帶來的壓力。二手車最大的優勢無非是便宜。有相當一部分人群在新車和準新車之間猶豫，都是在權衡是否值得犧牲一些使用體驗，換取更優惠的價格。在新車需求持續走高的情況下，如果低齡二手車價格漲幅過快，在與新車的競爭中反而失去了價格優勢，銷售壓力更大。
圖片來源：NADA
而老舊車由于已經在體驗和價格上與新車拉開了相當大的差距，面臨的客群完全不一樣，沒有這方面的壓力，所以有更大的漲價空間。
未來增長空間幾何
回看中國二手車市場，又怎會不受到新車市場的壓力。
數據來源：汽車工業協會
在新車銷量低迷的情況下，新車產銷危機感滿滿。今年以來，新車降價、降稅、貼息等各類促進銷售的優惠政策竭力想挽救新車銷量，其中主機廠和4S店的心情已不必再表。而作為國民經濟支柱的汽車產業，更是政府的心頭肉，但這塊肉是新車，不是二手車，因為新車產銷所創造的GDP完全不是二手車交易能比的。
除了前面提到的，新車與準新車的競爭，政策端推動新車的手段從很多角度都會影響二手車市場，限制車輛使用壽命就是個例子。
| 2007-2016年日本在用車平均車齡（單位：年） | |||
| Year(年) | Passenger Cars（乘用車） | Trucks（卡車） | Buses（公共汽車） |
| 2007 | 7.09 | 8.68 | 9.80 |
| 2008 | 7.23 | 8.98 | 10.02 |
| 2009 | 7.48 | 9.16 | 10.26 |
| 2010 | 7.56 | 9.62 | 10.50 |
| 2011 | 7.74 | 10.04 | 10.78 |
| 2012 | 7.95 | 10.43 | 11.12 |
| 2013 | 8.07 | 10.73 | 11.38 |
| 2014 | 8.13 | 10.93 | 11.56 |
| 2015 | 8.29 | 11.09 | 11.76 |
| 2016 | 8.44 | 11.23 | 11.87 |
『 數據來源：日本汽車制造商協會』
日本從90年代起經濟和消費低迷，官方也試圖通過各種手段提振新車消費。日本車輛年檢嚴格，且車齡越老，年檢收費越高，變相迫使消費者換車，但這也無法阻止車輛使用壽命持續延長。而日本路況和環境整體比中國更好，車主保養得當，客觀也為車輛壽命延長創造了條件。
| 2007-2016日本在用車平均車輛使用壽命（單位：年） | |||
| Year(年) | Passenger Cars（乘用車） | Trucks（卡車） | Buses（公共汽車） |
| 2007 | 11.66 | 11.92 | 14.83 |
| 2008 | 11.67 | 11.72 | 15.62 |
| 2009 | 11.68 | 13.50 | 15.00 |
| 2010 | 12.70 | 12.72 | 16.59 |
| 2011 | 12.43 | 13.04 | 17.37 |
| 2012 | 12.16 | 12.81 | 16.82 |
| 2013 | 12.58 | 13.24 | 17.91 |
| 2014 | 12.64 | 13.31 | 17.63 |
| 2015 | 12.38 | 13.72 | 16.95 |
| 2016 | 12.76 | 13.89 | 16.83 |
『 數據來源：日本汽車制造商協會』
目前中國私家車沒有設立強制報廢年限，行駛60萬公里后將引導報廢，而私家車每年的行駛里程一般不會超過2萬公里，理論上只要保養得當，行駛15年以上完全不成問題，且中國車輛年檢并不嚴格，收費低廉，但如果就此覺得中國車輛使用壽命更長就想錯了。
中國實際上是用環保排放鼓勵車輛報廢，而非從行駛里程出發，這種“一刀切”甚至比限制里程更加干脆利落。完全不考慮車輛本身狀況如何，使車主喪失主動性。
北京、上海、天津、成都、石家莊等一二線城市都已實行“國一”、“國二”標準車輛限行，2000-2007年產銷的車輛大部分都是國I、國Ⅱ，從實際使用角度出發，這幾個私家車保有量靠前的城市中，車輛壽命只有10年。
而隨著“國六”在2020年全面實施，“國三”離報廢也不遠了，“國四”、“國五”二手車保值率也將大大降低。政策如此，并非全然為了鼓勵新車發展，更重要的也是考慮高線城市環境污染確實嚴重，老舊車型被淘汰實屬應當。
壽命本身有限，消費觀念又偏保守，政策也“偏心”新車，換手率自然也要比發達國家落后一截。當然，高線城市的老舊車還可以遷去低線城市和縣鎮，打破限遷已有總要求，落地也有效果，從10年以上老舊車交易占比提升就可以看出。
但商業角度出發，即使政策全面落地，老舊二手車區域流動加快，對互聯網平臺的價值也十分有限。車價低，交易服務費難掙，金融需求難挖掘，就算自營下場，利潤也微薄。
●總結
筆者認為，中國二手車市場會增長，但很難爆發，尤其不會因為供給結構和政策爆發。這其中能夠把握住增長機會的，只有真正解決問題的公司，而非仰賴市場增長的公司。單純鼓吹市場如何快速增長而不談自身能力毫無意義，這一點也是看重市場潛力的投資人需要注意的。
二手車消費者理想中的電商，有著真實豐富的車源、公平公正的估價檢測和細致周到的服務，無孔不入的廣告、名不副實的質量擔保和遍布隱藏條款的合同只能讓其乘興而來，失望而去。（文/汽車之家 行業評論員）
