[汽車之家 行業] 端午前夕，工信部發來大禮包，一次送給了四家：中國電信、中國移動、中國聯通和中國廣電拿到5G商用牌照，正式開啟5G商用。從四家企業背景來看，三家電信運營商加上一家有線數字電視運營商，聽起來是一大波5G手機、平板、電視即將到來，與汽車關系不大，但事實并非如此，四家企業在汽車領域都已有自己的謀劃。
30秒讀懂全文：
■ 中國電信、中國移動、中國聯通和中國廣電在汽車領域都有所規劃，其中以聯通和移動布局最快。
■ 此次5G商用牌照發放快于預期，主要原因在于國內技術的成熟，以及國外競爭局勢加速。
■ 5G商用將推動車聯網發展，但距離無人駕駛車推出無論是法律層面還是車企規劃都還比較遙遠。
這四個企業在汽車領域都（將）有動作
智能生活，首先得有網，所以三家電信運營商是智能化車企的“香餑餑”，而汽車產業作為重要經濟支柱，當然也是電信運營商們擴展業務的最優選擇。實際上，無論是移動、聯通還是電信，在此前3G、4G時期，都或多或少與車企已經展開了合作，為應對日新月異的車聯網時代，有些更是專門成立了公司，立志做好供應商服務。
三大運營商在車聯網領域，以聯通試水最早，且目前在車聯網后裝市場占有率最高。2011年，中國聯通便與寶馬在車聯網方面進行了合作；2014年4月份，中國聯通與愛爾蘭Cubic Telecom簽署了合作協議，為中國的特斯拉用戶提供汽車信息化服務；2015年，中國聯通還成立了專門的車聯網公司——智網科技，這一企業也于近引入一汽/東風等9家企業投資，成為中國聯通旗下首個完成混改引戰的專業子公司。
去年9月，聯通又與寶馬集團在北京簽署了《寶馬互聯駕駛下一代移動通信業務合作協議》，將車聯網業務上的合作時間延續到2025年。協議中還特別強調了要組建聯合實驗室，就5G移動通信技術、eUICC、V2X等前沿技術領域展開深入研究，并結合優勢資源開展自動駕駛相關服務的探索，同時利用大數據技術探索創新服務模式。
聯通先行，移動也沒有落下，甚至有趕超之勢。2018年6月，中國移動宣布成立車聯網公司中移智行，其定位為中國移動在交通行業的銷售支撐和建設運營主體，未來拓展的重點市場是智慧公路、自動駕駛、飛聯網等智能大交通領域。實際上，此前，中國移動的車聯網業務已經覆蓋沃爾沃、奧迪、大眾等跨國品牌。與此同時，以“和路通”旗下智能車載硬件為基礎，中國移動推出“和車隊”“和車連”兩大行業平臺，平臺包含車隊管理、自助駕駛、新能源車監控、智行園區、智能停車、智慧公路、智能鐵路、飛聯網八大應用。
成立獨立公司后，中國移動相關業務迅速鋪開，不斷加深與上汽、長城、前途等車企合作的同時，還在北京房山發布了中國第一條5G自動駕駛車輛測試道路，5G自動駕駛聯盟也順勢成立。按照此前規劃，中國移動擬2018年在17個城市開始5G的規模實驗、2019年試商用、2020年5G走向市場。目前看來，計劃可能會適度提前。
三者相比，電信相對弱勢，不過動作也不少。其從2014年開啟車聯網探索，并與上海市政府簽署了戰略合作協議進行相關研究。隨后又在上海、南京打造了車聯網基地，還推出了“車管專家”“樂駕”和“行云”三大系列產品。并陸續與吉利、北汽就5G業務展開合作，但整體而言，還遠不如前兩者。
如果說中國電信在智能網聯車領域水花不大，那中國廣電可以說是還無動靜。但沒有動靜并非不會有，此前國家廣電總局曾表示，要加快推進有線網絡轉型升級和智慧化發展，而廣東南方電信規劃咨詢設計院有限公司也認為，5G時代，廣電要抓住機遇需從三方面入手，其中之一即為以“5G＋物聯網模式”搭建“廣電＋”生態系統，打造廣電＋智慧城市、車聯網等。
牌照發放速度比規劃早半年
事實上，此次商用牌照的發放多少有點突然，因為關于商用牌照發放，此前市場預期是在2019年6月先發臨時商用牌照，年底再發正式商用牌照；后來預期有提前，但也認為至少國慶節才會發放正式商用牌照。
但沒想到端午前夕便公布了消息。不過也并非是盲目之舉，此前工信部已經多次表示，我國目前5G技術和產品日趨成熟，系統、芯片、終端等產業鏈主要環節已基本達到商用水平，具備了商用部署的條件。
業界認為，此次5G牌照的發放略快于預期，一方面是因為我國已完成5G三階段測試，另一方面也是全球5G步伐都在提速。韓國、美國、瑞士、英國等都已開通了5G服務。還有一個因素也不可不提，即中美貿易大環境促使中國需要加大對核心技術的研發和掌控，所以提前布局5G戰略勢在必行。
現實是，全球5G正在進入商用部署的關鍵期，而中國5G產業已建立了一定的競爭優勢。今年4月，美國國防部國防創新委員會發布了《5G生態系統：對美國國防部的風險與機遇》（以下簡稱“報告”），2萬字的報告中，提到了中國106次，華為32次。
報告認為，5G所帶來一系列新技術，將會在從無人駕駛汽車到智能城市、從虛擬現實到作戰網絡等各領域重新建立公眾及個人的業務標準。無線時代的歷史變遷表明，該領域內先行者國家將獲得數十億美元的收益，同時還將創造大量就業崗位，并在技術創新方面處于領先地位。
報告還特別指出，中國通過一系列積極的投資和頻譜分配舉措，在5G發展方面處于領先地位。目前中國已部署約35萬個5G可操作基站，幾乎是美國部署的10倍。此外，在全球范圍內，中國的大型制造商（華為和中興）正在通過銷售主要用于非獨立網絡的5G支持設備和裝置來推動5G部署，華為已經向海外運送了超過10000個基站。
在過去十年中，無線供應商產業也發生了重大轉變。2009年，收入排名前十的互聯網公司都是美國公司。今天，前10名的互聯網公司中有4名是中國公司。報告認為，這不僅是因為中國設備更便宜。在許多情況下，中國設備也優于其西方競爭對手。
“隨著更多地區的5G網絡依賴中國通信設備，預計華為的市場份額將繼續增長。這些努力將使中國能夠推廣其首選的5G網絡標準和規范，并將在未來主導全球的5G產品市場。”這是美國不愿意見到的，在美國看來，這將危害其國家安全，報告最后還建議，美國應繼續鼓勵伙伴國家保護自己的供應鏈，并拒絕接觸銷售5G商品的中國國有企業。
主動加被動之下，中國5G布局提速，但這也并非壞事，對于消費者而言，可以更快享受更高效的5G網絡，從產業來說，也會給相關企業帶來利好，據中國信息通信研究院測算，到2030年，國內5G總產出將達6.3萬億元、經濟增加值2.9萬億元、創造就業機會800萬個；間接帶動的總產出將達10.6萬億元、經濟增加值3.6萬億元、就業機會1150萬個。
現實也并不是完全樂觀
從消費領域，到教育、醫療、養老，乃至車聯網等各個領域，5G都將會覆蓋，但并不是一蹴而就的，首先會是技術網絡的覆蓋，然后才會延伸到各個層面。而5G網絡建設是一筆巨大的投資，運營商是否有足夠的資金投入有待評估。5G頻譜主要分布在中頻段，信號傳輸距離有限，需要建設更多的基站才能完成全國覆蓋，這對于運營商而言意味著更大的網絡投入。據無人駕駛初創公司中智行總經理陳章寧預測，從5G商用，到實現萬物互聯，至少需要3到5年。
至于無人駕駛車，也并不是短期內可實現的。從此前多家車企反饋來看，未來一兩年里會有越來越多的搭載智能駕駛輔助功能的車型推出，多以L2級別為主，在用戶層面，最大的體驗還是在于語音識別、自動泊車等，L3/L4級別的車型大部分汽車傾向在2025年左右才會出現，而更高的L5級別無論是法律還是車企規劃層面都還比較遙遠。
就國際環境而言，積極搶占高地是必然選擇。今年4月，美國總統特朗普在白宮發表了有關美國5G部署戰略的講話，稱“5G競賽是一場美國必須要贏的比賽……這是我們一定會贏的競賽。”這被認為美國吹響了以5G為核心的高科技產業競賽的號角。
實際上美國在無人駕駛領域也確實具有實力。從美國加州車管局（California DMV）發布的2018年度自動駕駛報告也可以看出，雖然中國企業基本可以說超過了其他所有國家，但成績卻被美系三強Waymo、通用Cruise、ZOOX遠遠甩在身后。此外日本、歐洲等國也紛紛推出了相關計劃，爭取在5G，乃至智能駕駛領域進行趕追。
當然，從來沒有萬無一失，只有拼命努力。好的是，在5G領域中國目前還處在領先位置。根據工信部數據，5G標準是全球產業界共同參與制定的統一國際標準，中國聲明的標準必要專利占比超過30%。而我們接下來要做的，是保持領先優勢并不斷擴大和應用，以保證在未來的智能網聯領域也能夠拿下高地，也給消費者帶來實實在在的實惠。
全文總結
毫無疑問，5G技術是車聯網、無人駕駛的發展有重要前提，5G在時延和可靠性方面相比4G有大幅提升，意味著更快的速度、更大的容量、容納更多用戶在同一時間登錄網絡。如果說3G技術以“人對人”為主，4G技術以“人對信息”為主，而將要到來的5G將會做到“人對萬物”。5G落地會進一步推動V2I、V2V的應用，車聯網會延伸為車、人、路交互的一個智能化的交通網絡。
最后引用小鵬汽車董事長何小鵬在微博上的一段話：“3G引爆移動互聯網，5G很有可能引爆車聯網和IOT。3G主要是2C的商業模式，而5G主要會是B2B2C的商業模式。不過當前5G的技術還離規模商用還有不少的距離，期待之后的自動駕駛LV3.5+5G可以將無人駕駛LV4的能力更高性價比更快的帶到我們的出行生活中。”（文/汽車之家 章漣漪）
