[汽車之家深評(píng)] 由新能源車引領(lǐng)整個(gè)時(shí)代變革的大風(fēng)暴正席卷而來，而充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)作為其中的“臺(tái)風(fēng)眼”，尤其是最近高曝光率的大功率直流快充技術(shù)，更加受人矚目。但目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，大功率直流快充技術(shù)到底發(fā)展如何？關(guān)于直流快充，國(guó)家政策上又有哪些扶持？市場(chǎng)中應(yīng)用快充技術(shù)的車和樁，又有哪些新動(dòng)向呢？圍繞相關(guān)話題，我們來一探究竟。
●《深評(píng)問道》是什么？
《深評(píng)問道》是汽車之家首個(gè)面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨(dú)家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對(duì)事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評(píng)論員——車庸，車企研發(fā)主管，多年從事品牌戰(zhàn)略、產(chǎn)品研發(fā)及市場(chǎng)分析等工作，擅長(zhǎng)挖掘行業(yè)熱點(diǎn)及趨勢(shì)。
60秒快速了解核心論點(diǎn)：
●背景：電動(dòng)車市場(chǎng)雖熱度高，但車主對(duì)使用環(huán)節(jié)中的里程、充電焦慮抱怨多，消費(fèi)者對(duì)快速充電的需求度高。
●在解決EV車主使用痛點(diǎn)的技術(shù)路線中，相比換電，大功率直流快充在投入收益性、產(chǎn)業(yè)化推廣及巨頭動(dòng)向等方面更占優(yōu)勢(shì)，更具發(fā)展前景。
●政策上，國(guó)家對(duì)充電樁建設(shè)補(bǔ)貼力度繼續(xù)增強(qiáng)，中日統(tǒng)一的350kW的大功率直流快充樁新國(guó)標(biāo)即將實(shí)施，而充電樁運(yùn)營(yíng)商也開始著手新一代快充樁的示范運(yùn)營(yíng)。
●在電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程超500km趨勢(shì)下，現(xiàn)行的快充技術(shù)由于實(shí)際充電效率低，消費(fèi)者不買賬，未來搭載700V以上的大功率快充技術(shù)的車型將成為新方向。
一、解決EV車型使用痛點(diǎn)的主要技術(shù)路線
為了讓EV車使用便利性達(dá)到普通燃油車水平，緩解消費(fèi)者的里程、充電焦慮，眾車企一方面通過改善電池自身性能（能量密度等），提高整車?yán)m(xù)航里程；另一方面，從滿足消費(fèi)者的快速充電需求出發(fā)，在車輛補(bǔ)電環(huán)節(jié)落腳，于是，換電和大功率直流充電這兩大技術(shù)路線便應(yīng)時(shí)而生。
『新能源汽車直流充電樁』
★換電vs大功率直流充電技術(shù)路線概要
換電技術(shù)，形式上有點(diǎn)像我們更換遙控玩具車的標(biāo)準(zhǔn)電池，即通過固定式或可移動(dòng)式的換電站，為電動(dòng)車提供更換電池的服務(wù)，同時(shí)在換電站集中對(duì)電池進(jìn)行統(tǒng)一的智能存儲(chǔ)、供電和配送管理。以國(guó)內(nèi)目前運(yùn)營(yíng)的換電站為例，可在3-10分鐘，實(shí)現(xiàn)補(bǔ)給續(xù)航300-500km的效果。
而大功率直流快充技術(shù)，是指采用250kW及以上的大功率充電機(jī)對(duì)電池進(jìn)行直流充電，實(shí)現(xiàn)在10~15分鐘充滿電的理想狀態(tài)。目前在歐洲及日本等地區(qū)應(yīng)用的大功率充電技術(shù)，充電樁充電電壓達(dá)到到1000V，充電電流提升到350A，實(shí)現(xiàn)最大系統(tǒng)功率為350kW的充電供給，消費(fèi)者只需要12分鐘，就能為電動(dòng)車增加300km的續(xù)航里程。
『日本大功率充電站』
★換電vs大功率直流快充優(yōu)劣勢(shì)分析
兩大技術(shù)路線均能快速補(bǔ)充能源，解決里程、充電焦慮。但換電和大功率直流快充又各有優(yōu)劣，均各自面臨一系列的問題。不過從技術(shù)特征、投入的收益性、產(chǎn)業(yè)化推廣、消費(fèi)者喜好及行業(yè)巨頭失敗案例五個(gè)維度進(jìn)行分析，換電模式綜合評(píng)價(jià)相對(duì)弱勢(shì)，但在特定的應(yīng)用場(chǎng)景下，如出租車、網(wǎng)約車等專用運(yùn)營(yíng)車領(lǐng)域，仍有進(jìn)一步發(fā)展和探索的空間，成為該類電動(dòng)車能源補(bǔ)充的重要組成部分。
| 兩大技術(shù)路線優(yōu)、劣勢(shì)分析 | ||
| Type | 換電 | 大功率直流快充（參考350kW） |
| 技術(shù)特征 |
√換電過程3~15分鐘，提升續(xù)航300~500km √只買裸車或?qū)㈦姵鼗厥劢o運(yùn)營(yíng)商，消費(fèi)者購(gòu)車成本低 √換電站集中管理電池，可最優(yōu)化調(diào)節(jié)電網(wǎng)峰谷差，容易和電網(wǎng)融合（谷時(shí)充電+峰時(shí)供電） √電池閉環(huán)管理，廢舊電池利用效率最高，減少污染環(huán)境隱患 |
?快充10~15分鐘，續(xù)航增加300km以上 ×技術(shù)要求高，高電壓、大電流意味著電纜載流量、橫截面積的增加，而且必須加冷卻→電纜重量的提升，影響消費(fèi)者充電體驗(yàn) ×消費(fèi)者擔(dān)憂長(zhǎng)期使用快充，加劇電池衰減，技術(shù)有待進(jìn)一步提升 ?大功率快充存在隨機(jī)性，但其實(shí)對(duì)電網(wǎng)的沖擊有限（集中化充電更好管控，而且數(shù)量相對(duì)少） |
| 投入收益性 | ×前期建站及運(yùn)營(yíng)成本高，營(yíng)收的回報(bào)率及可持續(xù)性低 | √充電樁建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)低，且與現(xiàn)有充電樁建設(shè)一脈相承，避免技術(shù)路徑切換成本 |
| 產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用推廣 |
×目前EV車型電壓平臺(tái)、電池位置及電池規(guī)格等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，也難統(tǒng)一，換電站難以兼容跨品牌各車型 ×電池包高壓接口頻繁插接，存在能量損耗，對(duì)電池系統(tǒng)的耐久性、安全性影響大 |
√現(xiàn)行60~120kW直流充電樁在插頭及通信已實(shí)現(xiàn)兼容，后續(xù)大功率直流快充推廣相對(duì)容易（可用適配器，解決新老設(shè)備之間的匹配） |
| 消費(fèi)者喜好 | ×私人購(gòu)車車主接受度低(參考特斯拉ModelS車主) | √習(xí)慣于充電模式，對(duì)大功率直流快充的接受度更高 |
| 巨頭失敗案例 |
×海外：美國(guó)加州BetterPlace公司、特斯拉等 ×國(guó)內(nèi)：國(guó)網(wǎng)、普天新能源、南方電網(wǎng)等 |
（暫無失敗案例，歐美正舉起350~450kW的大功率充電的大旗） |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團(tuán)隊(duì) 數(shù)據(jù)來源：媒體及廠商數(shù)據(jù)（√：優(yōu)勢(shì)，：×劣勢(shì)） | ||
再來看本文主角大功率充電技術(shù)，從上表五維分析態(tài)勢(shì)看，雖然綜合評(píng)價(jià)整體更占優(yōu)勢(shì)，但由于消費(fèi)者在使用環(huán)節(jié)上心存顧慮，導(dǎo)致技術(shù)特征稍顯劣勢(shì)。其實(shí)追根求源，就是消費(fèi)者普遍擔(dān)心快充傷及電池性能的問題。
然而快充對(duì)電池衰減性影響到底有多嚴(yán)重、未來大功率直流快充技術(shù)應(yīng)用后又能否挽回消費(fèi)者信心？我們從兩個(gè)角度進(jìn)行闡述，首先從使用場(chǎng)景上看，快充一般用來滿足多數(shù)家用EV車主應(yīng)急補(bǔ)電需求，以防止在關(guān)鍵時(shí)刻發(fā)生續(xù)航里程不足“掉鏈子”、同時(shí)又來不及使用慢充補(bǔ)電的尷尬。模擬推演的話，以消費(fèi)者每周應(yīng)急使用2-3次為例，一年下來使用100-150次左右，按照現(xiàn)在主流車型1000次以上快充時(shí)電池衰減不足20%來看，可以高效使用7-10年，與燃油車使用壽命相媲美，而且考慮到EV車型并不是每周都需充電，實(shí)際高效使用壽命或可更長(zhǎng)。
| 2019年部分熱門EV車型快充性能 | |||||||
| 品牌 | 車型 | 上市時(shí)間 | 快充性能 | 快充及三電質(zhì)保政策 | |||
| 蔚來汽車 | ES6 | 2018.12 | 電池完整充電SOC(0→100%)次數(shù)：1200次以上（參考ES8） | 終身質(zhì)保 （電池電損達(dá)到15%，即享受質(zhì)保，換電池等） ※存在換電服務(wù)，方便更換電池 |
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| ES8 | 2017.12 |
電池完整充電SOC(0→100%)次數(shù)：1200 |
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| 小鵬汽車 | G3 | 2018.12 | 電池完整充電SOC(0→100%)次數(shù)：1000次以上 |
8年或15萬公里保修體系 （期間內(nèi)，500次快充電損高達(dá)10%或者1000次快充電損達(dá)到20%，享受免費(fèi)更換電池等服務(wù)） |
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| 威馬汽車 | EX5 | 2018.04 | 電池完整充電SOC(0→100%)次數(shù)：1000次 | 8年或15萬公里保修體系 （期間內(nèi)，電損達(dá)到20%，享受免費(fèi)更換電池等服務(wù)） | |||
| 制表：汽車之家行業(yè)評(píng)論員 ※ 截止到2019年6月份車企官方公布及經(jīng)銷商走訪數(shù)據(jù) | |||||||
從電池性能上看，電池衰減罪魁禍?zhǔn)资请姵氐倪^充和過放。類似于智能手機(jī)電池，長(zhǎng)時(shí)間不用虧電過度影響待機(jī)時(shí)間，充電過久發(fā)熱嚴(yán)重也會(huì)縮短其壽命。而千人千面，不同用車習(xí)慣在很大程度上左右了電池的衰減。同時(shí)除了人的因素之外，電池的密度、材料、溫度等同樣影響充電、電池衰減速率，尤其是電池管理系統(tǒng)（BMS），作為控制快充的核心部件，可根據(jù)電池狀況智能調(diào)整充電電流大小，防止由于過充電或過放電對(duì)電池造成損傷。而未來隨著大功率直流充電技術(shù)的應(yīng)用，新一代EV車型電壓平臺(tái)升級(jí)后，BMS的進(jìn)階就顯得更為關(guān)鍵。
不過從歐美品牌車企競(jìng)相投入的局面看，并結(jié)合技術(shù)將來進(jìn)一步發(fā)展來考慮，大功率快充所面臨的困難肯定會(huì)被一一破解，所以說，大功率快充技術(shù)的應(yīng)用走向還是很清晰的。既然大功率直流快充更具前景，那目前國(guó)內(nèi)的政策動(dòng)向又有哪些呢？
二、“樁”的春天
★政府“真金白銀”補(bǔ)貼對(duì)象，從主要對(duì)新能源車向充電樁建設(shè)轉(zhuǎn)移
隨著過渡期的結(jié)束，2018版補(bǔ)貼政策正式退出歷史舞臺(tái)，而地方補(bǔ)貼也將隨之徹底取消，轉(zhuǎn)為用于支持充電基礎(chǔ)設(shè)施的“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營(yíng)服務(wù)。而且對(duì)于地方繼續(xù)給予新能源車購(gòu)置補(bǔ)貼的，設(shè)立了懲罰措施，中央將對(duì)相關(guān)財(cái)政補(bǔ)貼作扣減。可見，在6月底后，政府的補(bǔ)貼風(fēng)向，將正式從主要對(duì)新能源車到對(duì)充電設(shè)施的轉(zhuǎn)變。
『國(guó)家電網(wǎng)充電樁』
★配套標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)，中日統(tǒng)一的直流快充樁新標(biāo)準(zhǔn)即將發(fā)布
我們現(xiàn)行的直流快充標(biāo)準(zhǔn)，是在2015年頒布實(shí)施的國(guó)標(biāo)GB/T，從時(shí)間上看，前兩個(gè)版本分別于2006年、2011年施行，而現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)推行4年多，已經(jīng)到了標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。況且從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條上看，中國(guó)電動(dòng)汽車及充電行業(yè)發(fā)展非常之快，在很大程度上已經(jīng)走到了現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的前邊，產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)需求更倒逼新版快充標(biāo)準(zhǔn)的推出。
而已經(jīng)問世的這三版國(guó)標(biāo)GB/T，完成了車與充電樁的兼容性、使用安全性等工作，夯實(shí)了未來發(fā)展的基礎(chǔ)，而即將施行的第四版國(guó)標(biāo)GB/T，必將對(duì)車與充電樁的充電性能做更高要求。
實(shí)事上，早在2018年10月日本首相安倍訪華期間，中國(guó)電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)（CEC）與日本電動(dòng)汽車用快速充電器協(xié)會(huì)（CHAdeMO）已經(jīng)就直流快速充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一達(dá)成了協(xié)議，言下之意，就是說中日大功率直流快充的新標(biāo)準(zhǔn)將實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，并計(jì)劃在2020年前合作完成產(chǎn)品的商用化。
『日本CHAdeMO規(guī)格的充電樁』
基于此，采用聯(lián)合設(shè)計(jì)的方式，我國(guó)最終確定了充電功率為350kW的全新直流快充方案。而且在2019年須彌山大會(huì)開幕式上，中國(guó)電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)標(biāo)準(zhǔn)化管理中心主任劉永東也表示，隨著我國(guó)基本具備開展大功率充電技術(shù)的條件，大功率充電標(biāo)準(zhǔn)制定工作也已經(jīng)啟動(dòng)，并計(jì)劃在2020年正式公布。
隨著政府加強(qiáng)對(duì)充電樁補(bǔ)貼政策的支持、高規(guī)格的大功率直流快充新國(guó)標(biāo)的即將落地，快充也將開啟了快速發(fā)展的破局之路。而關(guān)于直流快充樁方面，企業(yè)運(yùn)營(yíng)商又有哪些動(dòng)向呢？
運(yùn)營(yíng)商積極布局和升級(jí)直流樁設(shè)施，大功率快充樁已示范運(yùn)營(yíng)
根據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟（簡(jiǎn)稱“充電聯(lián)盟”）數(shù)據(jù)，截止到2019年5月，聯(lián)盟內(nèi)成員總計(jì)上報(bào)公共充電樁40.1萬臺(tái)，較去年總量增長(zhǎng)51%。其中直流快充樁17.1萬臺(tái)，較去年同類總量增長(zhǎng)104%，在各類充電樁中增長(zhǎng)速度最快，市場(chǎng)占有率大幅提高，在今年上升到43%。
而就目前公共充電基礎(chǔ)設(shè)備運(yùn)營(yíng)現(xiàn)況看，集中度相當(dāng)高，Top 7家運(yùn)營(yíng)商充電樁數(shù)量達(dá)到了市場(chǎng)總量的91%，特別是特來電、國(guó)網(wǎng)和星星充電三家企業(yè)，市場(chǎng)占有率達(dá)到了75%，可謂是公共充電樁行業(yè)的三強(qiáng)。而以公共充電樁市場(chǎng)占有率最高的特來電為例，在北京市場(chǎng)，直流充電樁充電功率普遍在120kW以下，特別是充電功率在30kW左右的充電樁數(shù)量最多，而150kW及以上的充電樁相對(duì)較少。
但現(xiàn)實(shí)正在被改變，以充電樁行業(yè)三強(qiáng)等為代表的中國(guó)傳統(tǒng)充電樁運(yùn)營(yíng)企業(yè)及以小鵬汽車等為代表的新興勢(shì)力，正在對(duì)大功率直流快充樁的開發(fā)及建設(shè)工作加大投入，近期更是成果顯著。
三、“車”在路上：國(guó)內(nèi)車企直流快充應(yīng)用動(dòng)向
★直流快充技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)況
在中國(guó)國(guó)產(chǎn)乘用車EV市場(chǎng)，中國(guó)品牌憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)，目前暫居市場(chǎng)領(lǐng)先地位，而合資品牌市場(chǎng)占有率小，聲量不大。參考2019年5月乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，前4月累計(jì)銷量排名前十中，均為中國(guó)品牌車型，且以續(xù)航400km以下的小型車為主。
但通過今年上海車展及近期上市的EV車型來看，未來中國(guó)市場(chǎng)長(zhǎng)續(xù)航里程車型將成為主流。在近期上市的國(guó)產(chǎn)EV車型續(xù)航里程Top 10中，NEDC工況的純電續(xù)航里程普遍達(dá)到500km左右，電池容量接近100kW·h。即便在理想狀態(tài)下，以目前市場(chǎng)中的所謂快充樁——2015版60kW的的直流樁進(jìn)行充電時(shí)，充滿也需要近2小時(shí)，根本無法滿足消費(fèi)者對(duì)快速補(bǔ)電的需求。
而各廠商為了強(qiáng)調(diào)車型快速充電的水平，在宣傳時(shí)，普遍以“30分鐘即可補(bǔ)電80%”來進(jìn)行推廣，實(shí)不知，廣告詞中的“充電效率”是在理想工況下的標(biāo)定值，完全忽略了現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景下溫度、充電樁功率等因素對(duì)充電性能的限制，所以在消費(fèi)者端感受到的是實(shí)際工況下充電效率與宣傳大相徑庭。
以2019年4月份上市不久的廣汽傳祺AionS 630為例，根據(jù)廠商數(shù)據(jù)，NEDC工況下純電行駛里程510km，電池包容量58.8kW·h，直流快充時(shí)，車型電池電量從30%充到80%時(shí)，僅需要34分鐘，但要達(dá)到理想充電效率，直流充電樁的充電功率需要達(dá)到100kW。這就意味著，若使用2015版60kW的直流快充樁進(jìn)行補(bǔ)電時(shí)，實(shí)際充電時(shí)間將超過理論值近2倍，充電時(shí)長(zhǎng)大幅增加。同時(shí)考慮特來電等運(yùn)營(yíng)商在搭載100kW及以上的直流樁不多的現(xiàn)實(shí)時(shí)，用戶端的實(shí)際充電體驗(yàn)就更差了。而市場(chǎng)中的大熱車型，諸如蔚來ES6、逸動(dòng)460等都存在類似的問題，都需要較高功率的直流充電樁做支撐。
一只水桶能裝多少水取決于它最短的那塊木板，這就是木桶效應(yīng)，同樣，整車實(shí)際充電效率取決于電動(dòng)車、充電樁兩者中充電性能的最小值。正是基于此，在目前車型的直流充電效能不高、車型與直流充電樁配合不利兩方面影響下，導(dǎo)致了消費(fèi)者對(duì)車企的直流快充并不買賬。
★EV車型搭載大功率直流快充技術(shù)趨勢(shì)
直流快充技術(shù)就像一枚硬幣，硬幣的正面是市場(chǎng)對(duì)快速充電的高期待，反面則是目前消費(fèi)者對(duì)所謂的快充技術(shù)不感冒。在這種矛盾下，在大功率快充樁“春天”的前夕，除了運(yùn)營(yíng)商加速對(duì)配套樁的推廣外，國(guó)內(nèi)各車企也開始加快布局車端的大功率直流快充系統(tǒng)應(yīng)用。
以北汽新能源為例，在2019年1月發(fā)布旗下首臺(tái)搭載280kW大功率直流快充技術(shù)的EX3車型，而新車的電壓系統(tǒng)達(dá)到700V，最大直流充電電流達(dá)到400A，即在常溫下10分鐘即可達(dá)到增加續(xù)航300km。而電壓平臺(tái)達(dá)到1000V，應(yīng)用更高水平的大功率直流快充技術(shù)的車型也已完成技術(shù)儲(chǔ)備。
隨著未來大功率直流快充標(biāo)準(zhǔn)的正式頒布，解決EV車主痛點(diǎn)的快充技術(shù)加快迭代升級(jí)和應(yīng)用，中國(guó)首批具備大功率直流快充技術(shù)的電動(dòng)車型也即將來襲。
四、大功率直流快充大勢(shì)所趨，切入點(diǎn)思考
一方面是消費(fèi)者對(duì)快速充電的高需求得不到滿足，另一方面是國(guó)內(nèi)大功率直流快充的國(guó)標(biāo)GB/T即將發(fā)布、相應(yīng)充電樁完成示范運(yùn)營(yíng)及車企完成車型前期布局，綜合信息看，大功率直流快充發(fā)展趨勢(shì)清晰。
『保時(shí)捷Taycan(參數(shù)|詢價(jià))續(xù)航500km』
趨勢(shì)照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，對(duì)消費(fèi)者而言，自然用戶滿意度大幅提升，同時(shí)對(duì)EV車型的認(rèn)可度及購(gòu)買意愿加強(qiáng)。
而為應(yīng)對(duì)趨勢(shì)的到來，對(duì)廣大汽車廠商而言，最核心的即要做到有頭有尾，即在頭端做好車型的開發(fā)和運(yùn)營(yíng)，在尾端完善好用戶認(rèn)知及體驗(yàn)。
從品牌運(yùn)營(yíng)角度看，作為新一代的高效快充技術(shù)，最佳策略無疑從高端品牌運(yùn)營(yíng)，逐步下探到中端品牌，而通過體系化的新技術(shù)應(yīng)用，必將為品牌背書增加賦能。
『超過500km續(xù)航的北汽新能源EX3』
從投入車型級(jí)別及具體商品性開發(fā)來看，考慮到未來350kW功率充電即將成為現(xiàn)實(shí)及第一批吃螃蟹的車型采用近1000V高電壓平臺(tái)的動(dòng)向，建議我國(guó)乘用車企業(yè)趁著市場(chǎng)未形成、消費(fèi)者未建立明確認(rèn)知前，務(wù)必在未來2~3年內(nèi)推出新一代中高級(jí)旗艦EV產(chǎn)品，以快充10分鐘增加續(xù)航400公里為突破口，與現(xiàn)有一代產(chǎn)品劃清“時(shí)代的界限”。
在新能源車引領(lǐng)整個(gè)時(shí)代變革的風(fēng)暴中，誰能夠抓住機(jī)遇，扛起國(guó)內(nèi)大功率直流快充領(lǐng)域的領(lǐng)軍旗幟，從而充分的搶奪市場(chǎng)紅利，異軍突起，我們拭目以待！（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員 車庸）