[汽車之家 行業]  馬斯克與馬云的一場對話引起了熱議，一個欲以科技拯救人類，一個則側重以科技改善生活。汽車現如今正處于科技的變革中，成為鏈接科技與人類的橋梁，尤其是自動駕駛和智能網聯。9月1日，在天津舉辦的泰達論壇上，各專家也對智能汽車展開了探討。從專家的觀點來看，對自動駕駛應該保持謹慎樂觀，汽車的軟硬件將逐步分離發展，車企如何構建價值核心體系也影響著產業的發展。而這所有的一切都將與消費者息息相關。

　　60秒快速閱讀：
　　1、未來2-3年，L2級自動駕駛將大規模量產。L3級自動駕駛還面臨技術、法規等多方面制約。
　　2、軟件定義汽車是未來趨勢，構建標準化的軟件平臺也成為業內共識，“軟硬分離”將促使汽車快速迭代。
　　3、數據和算法將是車企構建價值核心的重要要素，行業也應攜手開發基礎技術，避免“重復造輪子”。

　　● 自動駕駛依然面臨各方面挑戰

　　目前，各大車企以及自動駕駛企業都在大力宣傳自動駕駛，仿佛自動駕駛汽車即將于明年來到我們身邊，汽車之家也對L3級展開過詳盡的探討，可以說“現實很骨感”。在泰達論壇上，有的專家說2020年L3級自動駕駛汽車將會達到10萬輛，2030年會達到1000萬輛。不過，從其他專家所傳遞出來的訊息來看，自動駕駛的未來似乎不夠“樂觀”。

　　長安汽車智能化研究院總經理何舉剛稱，“經過自動駕駛研發人員15年的努力，目前行業的發展現狀是：L1級（L1、L2都屬于ADAS，亦即高級駕駛輔助）已實現大批量裝車；未來2-3年，L2級將是量產主力，今年L2級搭載量預計突破80萬輛；L3/L4級自動駕駛仍處于研發和小規模測試階段。”

　　“2020年是L3初步落地的元年，2021年才能實現ASIL D級（D級為汽車功能安全最高等級）自動駕駛。2023-2025年會出現前裝量產級的自動駕駛汽車。”廣汽研究院智能駕駛技術部負責人、廣汽L3/L4無人駕駛技術總監郭繼舜尤其關切自動駕駛的功能安全，他認為自動駕駛汽車所有關鍵部件首先必須滿足車規級要求。

　　郭繼舜稱，“高線束激光雷達是困擾我們開發的難點之一，‘花盆’似的激光雷達一定過不了車規。芯片成為自動駕駛發展的最大瓶頸，我們選擇能夠過車規且性能穩定的芯片產品，但是算力卻達不到。環境感知還不夠精確，我們不接受‘三個九’（99.999%），我們只接受‘八個九’。”

　　不僅如此，郭繼舜還提到，符合自動駕駛條件的執行器機構還不完善，自動駕駛的開發成本同樣高昂。郭繼舜稱，開發一臺L3級自動駕駛汽車需要累計數十億人民幣的投入（包括核心零部件、人力資源、系統設計及測試等方面），而L4級則需要200億人民幣。

　　技術和成本問題暫不考慮，目前的法規總體來說滯后于技術發展。何舉剛表示，從政策角度來說法律法規需要進一步完善，并加強監管。郭繼舜提出了行業所面臨的矛盾點，“中國法律明確規定不能在高速上進行自動駕駛測試，而L3本來就是針對高速場景的，我們卻不能在高速公路上展開測試。”

　　鑒于各方面的原因，目前行業內也出現了一種尤為“特別”的現象，那就是有一些企業宣稱自己是L2.5級甚至是L2.9級。郭繼舜對汽車之家表示，“這完全是由企業自我定義的。”他認為，未來自動駕駛的產品形態還會更加細化，包括L3/L4也是如此，“很難再籠統地定義屬于L幾的車，因為功能已經被不斷地細化。”

　　誰是未來自動駕駛的主導性力量？這是一個在業內被廣泛討論的話題。郭繼舜表示，當車企掌握域控制器（一個復雜的軟/硬件系統，可以簡單地理解為“大腦”）的開發能力后，便會成為高級自動駕駛的主導者，并且只會把局部功能交給Tier 1和Tier 2進行開發。

　　● 軟件定義帶來了汽車“軟硬分離”

　　汽車變革的一個重要表現是，電子信息化程度在不斷提高。上個世紀80年代后期汽車上開始有了CAN總線架構，自那時起，軟件在汽車上的份量變得越來越重。東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司全球營銷總經理茅海燕稱，“70年代，軟件在汽車上的比重約為2%。現如今，車內的軟件和硬件的比例接近平衡，軟件占比達40%。未來的汽車更需要軟件來定義系統、定義網絡。”

　　茅海燕用一組數字來形容了軟件定義所帶來的汽車成本的變化，“假如一輛L3級的自動駕駛汽車其軟件和汽車電子所占的成本為1500美元（約10000元人民幣），那么到L5級時會提升到3800美元（約27000元人民幣）。”這組數字也直觀地反映了軟件在汽車上比重將越來越大。

　　軟件定義汽車是業內共識，同時軟件和硬件分離也已成為趨勢。因為，硬件根本不可能跟上軟件的迭代速度，過去軟件和硬件的強耦合性反而會制約汽車的進化。

　　中國科學院科技戰略咨詢研究院研究員王曉明對此認為，“傳統汽車可以說是由硬件定義的，它在生命周期中的價值也是由硬件的價值來決定。對于智能網聯汽車來說，如果是實現軟件和硬件的‘解耦’，通過軟件實現快速迭代，實際上是重新‘書寫’了汽車生命周期中的價值曲線。”

　　軟硬件分離所帶來的另一個好處在于可以大幅降低成本。原先汽車軟件是嵌入式的，這意味著每更換一個硬件就需要重新開發軟件，而軟件開發的投入是巨大的（據長安汽車執行副總裁劉波介紹，其2000人的自動化研發團隊中，軟件工程師占30%，可見企業對軟件投入的力度）。當硬件成本難以繼續攤薄的時候，軟件卻可以。

　　茅海燕的觀點是，建設一套可以應對不同硬件的開放性標準化軟件平臺，這樣可以最大限度地降低智能汽車的成本。汽車也會越來越成為一個開放性的標準化平臺，覆蓋整車設計、開發及驗證等過程，進一步加快汽車產品的更新迭代速度。

　　● 車企需構建未來核心價值體系

　　汽車智能化已經呈現出重塑產業鏈的趨勢，為此車企與華為、騰訊、英特爾、英偉達等科技巨頭的合作日益緊密，并且車企與車企之間已經開始形成了結盟，比如寶馬和戴姆勒、大眾和福特、東風與長安及一汽等等。

　　在產業鏈重塑的過程中，車企的絕對話語權其實是被削弱的，畢竟有許多能力不是車企過去所積累的，而是掌握在合作伙伴手中。未來的核心競爭力應該如何塑造，這是車企所重點思考的命題。

　　何舉剛用“四大工藝”（總裝、沖壓、焊接、涂裝）和發動機技術來形容傳統產業鏈條中車企的核心價值，而智能網聯時代車企最核心的價值（類比于傳統時代的發動機技術）在于數據和算法。他以長安汽車建設核心價值體系為例，“長安汽車將構建智能網聯‘4+1’核心技術架構，四大能力分別是：電子電器架構（EEA）集成設計能力、軟件集成能力、人機交互集成能力、用戶入口能力；另一個能力是核心數據級算法能力。”

　　可以看出，EEA顯然是由車企所主導的，所需要強化的其他方面包括軟/硬件一體化集成，抓住智能座艙交互場景，這也是用戶體驗最直接的地方。此外，大數據和智能算法不僅能促進自動駕駛的開發，對改善用戶體驗也至關重要，車企會更加貼近消費者。

　　第一汽車集團有限公司董事長、黨委書記徐留平也提到了汽車產業變革，他認為各車企間以及車企與供應商之間應該“抱團取暖”，因為任何一家企業或者幾家企業都無法承擔巨大的基礎技術研發費用，并且其中有一些東西沒有必要搞簡單的重復，比如說汽車領域中的操作系統等。當前，最需要做的是，各企業攜手解決汽車產業當下所面臨的基礎性的、共性的平臺問題。

　　全文總結：

　　在泰達論壇上，從大會中各專家傳遞出的信息來看，未來的車市依然嚴峻，不過中國汽車產業的前景值得肯定。不管車市如何，智能化依然是汽車產業發展的主旋律。科技將如何改變汽車，進而如何改變我們的生活，這一切的答案在接下來的幾年中就將揭曉，而我們都是親歷者。（文/汽車之家 鮑彬斌）

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